Free Essay

Paradise Air

In:

Submitted By wiznew
Words 14374
Pages 58
Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan | March 4
2012
| Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan (RKAP) ini dipersiapkan oleh manajemen PARADISE AIR INDONESIA untuk menjelaskan status terakhir dari PARADISE AIR INDONESIA untuk kembali beroperasi dalam waktu dekat ini dan memberikan arahan yang jelas kepada organisasi internal PARADISE AIR INDONESIA apa yang harus dilakukan dalam tahun 2011– 2012 | PARADISE AIR INDONESIA | draft Table of Contents Visi, Misi Dan Sasaran 6 1.2 Maksud dan Tujuan 6 1.3 Struktur Manajemen Perusahaan 7 1.3.1 Struktur Organisasi 7 1.4 Tim Manajemen PARADISE AIR INDONESIA 7 1.5 Asumsi Asumsi 8 1.6 Kunci Keberhasilan 8 2.1 Segementing Targeting Positioning 9 2.2 Kompetisi Pasar 10 2.2.1 Persaingan dan Daya Beli 11 2.2.2 Pesaing Utama 11 2.2.3 Persaingan 12 2.3 Pemilihan Rute 12 2.4 Bandara Halim Perdanakusuma 13 3.1 Rencana Armada 15 3.2 Standard & Kriteria Pemilihan Pesawat 15 3.3 Jenis Pesawat 16 3.3.1 Studi Pesawat Yang Digunakan 16 3.3.2 Pengadaan Pesawat Boeing 16 3.3.3 Pengadaan Pesawat Sukhoi 17 3.4 Sumber Daya Manusia 18 4.1 Strategi Pemasaran 19 4.1.1 Strategi Harga 19 4.1.2 Strategi Promosi 19 4.1.3 Strategi Distribusi 20 4.1.4 Pola Distribusi 20 4.1.5 Strategi Produk Layanan 20 4.2 Pelayanan 21 4.2.1 Analisa Jasa Layanan 21 4.2.2 Perbandingan Kompetitif 22 4.2.3 Rencana Layanan 22 4.3 Penjualan 22 4.3.1 Rencana Penjualan 23 4.3.2 Literatur Penjualan 23 4.4 Perawatan dan Operasi 23 4.5 Strategi Operasi 24 4.6 Management Operasional 24 4.7 Kinerja Penjualan 24 7.1 Pendapatan, Biaya dan Laba/Rugi Operasi 25 7.2 Proyeksi Rugi Laba 26 7.3 Indikator indikator efisiensi 28 7.4 Saldo Kas dan Neraca 28

PENDAHULUAN
Bisnis jasa penerbangan nasional tahun 2010 menunjukkan peningkatan kinerja yang positif, hal ini sebagai dampak positif dari keadaan setelah Indonesia mampu menghadapi krisis ekonomi global cukup baik pada tahun 2009. Pertumbuhan ekonomi Indonesia pada 2010 mencapai 6,1 persen, dan diharapkan pada tahun 2011 masih akan tumbuh diatas 6%. Penerbangan berjadwal sepanjang tahun 2010 mengangkut penumpang domestik sebanyak 51.557.350, dibanding dengan tahun 2009 sebanyak 43.808.033 (kenaikan 17,7%). Sementara itu untuk sektor penerbangan internasional, pada tahun 2010 diangkut 6.598.869 orang, dibandingkan dengan 4.969.913 orang pada tahun 2009 (kenaikan 32,7%). Pada angkutan kargo, baik pada penerbangan domestik maupun penerbangan internasional terjadi kenaikan yang sangat tinggi. Pada angkutan kargo domestik terjadi kenaikan 89,8%, yaitu dari 391.667 ton pada tahun 2009 menjadi 743.483 ton pada tahun 2010, sedangkan pada angkutan kargo internasional terjadi kenaikan 71,1%, yaitu dari 46.485 ton pada tahun 2009 menjadi 79.549 ton pada tahun 2010. Pertumbuhan angkutan kargo ini antara lain disebabkan beroperasinya pesawat-pesawat khusus kargo (freighter) oleh perusahaan penerbangan nasional dan juga mancanegara, dan ini sebagai dampak membaiknya perekonomian nasional, dimana untuk tahun 2011 diperkirakan pertumbuhan sektor perdagangan akan berkisar 6,7% - 7,3%. Sektor transportasi pada tahun 2011 diperkirakan akan tetap mencatat pertumbuhan yang cukup tinggi, sekitar 13% - 15%.
Jika mengikuti pertumbuhan angkutan penumpang selama 5 tahun terakhir, sejak tahun 2005 sampai dengan tahun 2010, juga terjadi pertumbuhan yang signifikan. Pada tahun 2005 jumlah penumpang domestik sebesar 28.813.515 dan pada tahun 2010 sebesar 51.557.350, atau terjadi pertumbuhan (compounded growth rate) sekitar 12,3%. Pada penerbangan internasional, pertumbuhan yang terjadi sekitar 14,4%, yaitu dari 3.364.415 pada tahun 2005, menjadi 6.598.869 pada tahun 2010.
Dampak dari pertumbuhan angkutan penumpang dan angkutan kargo, baik untuk domestik maupun internasional yang terjadi dalam kurun waktu 5 tahun terakhir ini, telah menyebabkan terjadinya over capacity pada bandar udara – bandar udara utama di Indonesia, seperti Soekarno-Hatta, Denpasar; Polonia, Denpasar; Ngurah Rai, Denpasar; Juanda, Surabaya; dan Hasanuddin, Makasar. Khususnya untuk bandara Soekarno-Hatta, Denpasar, selain perluasan yang sedang terus dilakukan, perlu juga difungsikan bandara-bandara sekitar Denpasar yang selama ini terbatas penggunaannya, menjadi diperluas baik luasnya maupun fungsinya. Dalam kaitan ini PARADISE AIR INDONESIA akan menggunakan bandara Halim Perdana Kusuma (DPS) dalam melayani kebutuhan pengguna jasa baik penumpang maupun kargo, dengan menggunakan pesawat terbang dan struktur rutenya yang untuk sementara terbatas, berkenaan dengan KM no. 32 tahun 2003. Penggunaan bandara HLP selain untuk menghindari makin overloaded-nya Soekarno-Hatta, Denpasar juga untuk memberikan pelayanan yang lebih baik bagi pengguna jasa yang berlokasi di Denpasar Timur, Denpasar Selatan, Bogor, Depok, Bekasi dan sekitarnya.
Berdasarkan data-data historis dan perkiraan diwaktu mendatang yang masih banyak menunjukkan adanya peluang yang cukup besar, PARADISE AIR INDONESIA masih akan tetap eksis untuk dapat memberikan kontribusinya bagi perkembangan angkutan udara baik di Indonesia maupun di internasional. Untuk itu, kesiapan yang penting adalah menyediakan armada yang cukup untuk dapat mengakomodasi kebutuhan pasar, yang dilakukan secara bertahap, sehingga pada Januari 2012 akan dioperasikan 10 (sepuluh) pesawat terbang jenis Boeing 737 seri 500, dan secara bertahap pula, pada akhir tahun 2012 akan mulai digunakan pesawat terbang jenis Sukhoi SJ 100 yang lebih modern, sehingga kebutuhan pasar baik dari sisi kuantitas maupun kualitas dapat dipenuhi oleh PARADISE AIR INDONESIA. Dengan kesiapan penyediaan armada dan kesiapan unsur-unsur produksi dan pendukungnya, serta strategi dan program masing-masing fungsi dalam perusahaan maka dibuatlah Rencana Bisnis (Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan) PARADISE AIR INDONESIA untuk tahun 2011 – 2012.
Ringkasan Eksekutif Penerbangan PARADISE AIR INDONESIA
Penghentian sementara operasi penerbangan PARADISE AIR INDONESIA tahun lalu merupakan usaha konsolidasi perusahaan untuk menjadikan perusahaan ini lebih baik dalam segi operasional maupun aspek komersialnya.

Pencapaian tahun lalu yang kurang memuaskan memaksa dibekukannya untuk sementara waktu dan menjadi acuan yang sangat berharga dalam mengembalikan tujuan yang ingin dicapai yaitu mengkombinasikan objektif dan strategi dalam kurun waktu tahun 2011 – 2012.

Kehati-hatian dan melihat peluang yang ada merupakan dua faktor yang sangat diperhatikan dalam rencana mengoperasikan kembali perusahaan ini dengan melihat dari pengalaman masa lalu tercermin dari rute-rute yang diajukan.

Untuk melayani pasar perjalanan jarak menengah internasional dari dan melalui Bandara Internasional Ngurah Rai (DPS) dan Antisipasi peningkatan frequensi rute Denpasar-Palembang menjelang dilaksanakannya Sea Games 2011, yang akan diselengarakan pada tanggal 11-25 November 2011, Bali Paradise Mempertahankan manajemen karena telah memiliki pengalaman mengelola perusahaan dalam mengoperasikan 2 (dua) unit Boeing 737 -200 dan 1 (satu) unit MD83, dengan pendapatan sekitar Rp93 milyar dalam kurun waktu dua tahun dari 2009 – 2010
Angka penjualan tiket diproyeksikan pada load faktor minimal 70% pada 6 bulan operasi pertama dengan pendapatan sebesar Rp. 540 milyar dan 71.8 % pada tahun berikutnya dengan pendapatan sebesar Rp. 1.522 milyar . Bali Paradise memproyeksikan penghasilan laba bersih sebesar Rp . 51,5 Milyar pada tahun 2011 dan Rp 141,675 milyar pada tahun 2012 Margin Keuntungan bersih pada tahun 2011 dan tahun 2012 diperkirakan sebesar 7 %, Rencana 6 (enam) bulan PARADISE AIR INDONESIA adalah sebagai berikut :

Dalam rangka menjadi sebuah perusahaan penerbangan full service kedua di Indonesia dan satu-satunya penerbangan yang berbasis premium service dibeberapa rute, pada bulan Mei 2011 lalu, PARADISE AIR INDONESIA telah menandatangani Aircraft Lease Agreement. Rencana pengadaan pesawat Boeing 737-500, 737-300 dan Sukhoi SJ100 diterangkan lebih lanjut

SUMMMARY OF PRODUCTION, PERFORMED, & FINANCIAL 2011 – 2012 | Jun | Jul | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | 2011 | 2012 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ASK | 257,433 | 481,151 | 636,265 | 766,484 | 904,754 | 1,018,927 | 1,224,128 | 5,289,142 | 14,821,046 | ±(%) | | | 32% | 21% | 18% | 12% | 20% | | 180% | ATK | 35,104 | 65,611 | 86,763 | 104,520 | 123,375 | 138,944 | 166,926 | 721,241 | 1,859,697 | ±(%) | | | 32% | 20% | 18% | 12% | 20% | | 157% | RPK | 170,841 | 319,309 | 422,428 | 508,666 | 591,077 | 667,148 | 803,025 | 3,482,494 | 9,166,582 | ±(%) | | | 32% | 20% | 16% | 12% | 20% | | 163% | RTK | 20,056 | 37,486 | 49,181 | 59,716 | 70,488 | 79,383 | 95,370 | 411,680 | 1,088,894 | ±(%) | | 86% | 31% | 21% | 18% | 12% | 20% | | 164% | SLF (%) | 66% | 66% | 66% | 66% | 66% | 66% | 66% | | 66% | WLF (%) | 57% | 57% | 57% | 57% | 57% | 57% | 57% | | 57% | YIELD | 1,394 | 1,906 | 1,261 | 1,215 | 1,232 | 1,188 | 1,279 | 1,286 | 1,266 | REVENUE | 27,117 | 51,450 | 64,087 | 78,434 | 92,027 | 102,095 | 124,926 | 540,136 | 1,522,069 | OPERATING PROFIT | 5,100 | 9,150 | 11,525 | 16,111 | 17,438 | 19,835 | 21,848 | 101,007 | 258,840 | OPR MARGIN (%) | 18.80% | 17.80% | 18.00% | 20.50% | 18.90% | 19.40% | 17.50% | 18.70% | 17.00% | NET PROFIT | 2,212 | 3,629 | 4,652 | 7,684 | 7,525 | 8,828 | 8,358 | 42,888 | 94,788 | NET MARGIN (%) | 8.16% | 7.05% | 7.26% | 9.80% | 8.18% | 8.65% | 6.69% | 7.94% | 6.23% | OPR CASH FLOW | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

1. PERUSAHAAN PT. PARADISE AIR INDONESIA
Visi, Misi Dan Sasaran
VISI PERUSAHAAN adalah menjadi Perusahaan Penerbangan Nasional terdepan dalam pencapaian keuntungan dan pertumbuhan melalui inovasi biaya, pelayanan, dan pemasaran
MISI dan Sasaran * Melaksanakan penerbangan yang aman, nyaman, dan handal. * Melakukan diversifikasi layanan yang berkualitas kepada pengguna jasa dengan tarif yang terjangkau * Memberi peluang lapangan kerja bagi tenaga di bidang penerbangan dan bidang pendukungnya * Meningkatkan daya saing melalui peningkatan kualitas SDM, efficiency pelayanan dan profesionalisme * Pengembangan rute penerbangan domestik di Kawasan Timur Indonesia * Layanan Bali Paradise akan menekankan keselamatan sebagai prioritas tertinggi. Bali Paradise akan mengoperasikan pesawat sukhoi SJ 100 baru dengan mutu dan standar sesuai dengan SOP Pabrik. * Bali Paradise tidak pernah akan berhemat pada pemeliharaan armada dalam bentuk apapun. Bali Paradise akan berusaha untuk mengoperasikan penerbangan Bali Paradise tepat waktu. Bali Paradise akan menyediakan layanan premium yang ramah dan sopan
1.2 Maksud dan Tujuan

1. Sertifikasi dan perpanjangan SIUAUB dari Ditjen Perhubungan Udara pada atau sebelum tanggal 2 Juli 2011 2. Memulai layanan penerbangan komersil sebelum atau pada tanggal 1 Juli 2011. 3. Mendapatkan modal yang cukup dan tepat waktu dalam rangka mengoperasikan kembali PARADISE AIR INDONESIA 4. Operasi dimulai dengan 2 (dua) pesawat Boeing B737 seri 500 pada bulan pertama, selanjutnya secara bertahap akan bertambah sampai dengan bulan Desember 2011 menjadi 8 (delapan) unit, selanjutnya pada Januari tahun
2012 menjadi 10 (sepuluh) unit. 5. Mulai akhir tahun 2012 akan masuk pesawat Sukhoi SJ-100 secara bertahap menjadi 15 (lima belas) unit sampai dengan tahun 2014

1.3 Struktur Manajemen Perusahaan

Bali Paradise memulai bisnis ini didukung oleh tim manajemen yang berkualitas dan berpengalaman didalam dunia penerbangan, baik di Bali Paradise maupun perusahaan penerbangan lain * Key Personel yang diajukan telah memenuhi syarat dan kriteria sesuai dengan persetujuan yang diberikan oleh Ditjen Perhubungan Udara * Pada masa mendatang tim manajemen yang solid serta mengkikuti prosedur yang diamanatkan oleh pemerintah, dapat meningkatkan kinerja perusahaan secara signifikan dan berkelanjutan 1.3.1 Struktur Organisasi
Struktur Organisasi PARADISE AIR INDONESIA dilaksanakan sesuai dengan lima bidang operasional utama yang akan mengatur Perusahaan yaitu Pemasaran dan Pelayanan, Operasi, Teknik, SDM dan Umum, dan Keuangan dan Administrasi
Struktur Organisasi, Staffing, dan Sistem & Prosedur, akan selalu comply kepada seluruh peraturan dan perundangan yang berlaku.
1.4 Tim Manajemen PARADISE AIR INDONESIA

Manajemen Eksekutif Bali Paradise adalah sebagai berikut: * Bimo Kuntjoro, President Direktur, usia 64 * Andy Rahardja, Head Administrasi dan Keuangan, usia 46 * Sri Dewanti Gunadi, Head OpeRasion, usia 43 * Julius Indra, Manager Marketing and Sales, * , Manager Revenue Management * Capt Aan Husdiana, Manager OpeRasion, * , Manager Maintenance and Engineering, * , Manager Finance and AdministRasion, * , Manager Corporate Planning, * , Manager Corporate Secretary, * , Civil Aviation Safety Officer (CASO)

1.5 Asumsi Asumsi

RKAP ini dibuat dengan asumsi sebagai berikut: * Pertumbuhan Ekonomi Indonesia diperkirakan diatas 6%. * Harga minyak mentah masih bertahan diatas USD 100 per barrel * Kurs Tengah 1 USD = Rp. 8,600,- * Situasi kondusif dan tidak menganggu operasi penerbangan Bali Paradise * Akses yang mudah untuk mendapatkan modal baik untuk investasi maupun untuk modal kerja * Tingkat Suku Bunga 14-16 % * BI Rate 6.5 % * Pajak 30 %
1.6 Kunci Keberhasilan

Kunci keberhasilan agar PARADISE AIR INDONESIA dapat beroperasi jangka panjang adalah * Selalu mengutamakan keselamatan dan keamanan * Manajemen yang berpengalaman * Produk dan layanan berkualitas dengan layanan tepat waktu * Segmentasi, target, dan positioning pasar berdasarkan kepada hasil survey yang berkualitas. * Berorientasi kepada “price-based costing” dalam menghadapi persaingan yang ketat. * Biaya pemasaran yang terkendali secara rasional . * Mengamankan pendanaan dengan prinsip kehati-hatian * Pertumbuhan yang terkendali untuk menjaga standar pemeliharaan alat produksi yang baik, ketat dan terukur. * Lebih berorientasi kepada pertumbuhan jangka panjang, dari pada sekedar keuntungan besar jangka pendek

2. Analisa Pasar
Keputusan manajemen untuk menerbangkan di rute-rute berdasarkan pada penelitian yang disusun dari laporan dan data O-D. Data ini didapat dari sumber terpercaya (berdasarkan pada kompilasi kedatangan penerbangan aktual dan keberangkatan) yaitu perkiraan permintaan penumpang setiap hari ke tujuan akhir. | | | Tahun | | | | | | | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | | | Growth | | | | | | CAGR | Denpasar-JogDenpasar | 1% | 560 | 565 | 571 | 576 | 582 | .97% | Denpasar-Surabaya | 2% | 1,536 | 1,552 | 1,575 | 1,599 | 1,623 | 1.39% | Denpasar-Semarang | 1% | 107 | 108 | 110 | 111 | 113 | 1.37% | Denpasar-Palembang | 1% | 137 | 138 | 140 | 143 | 145 | 1.37% | Denpasar-Pontianak | 1% | 61 | 62 | 62 | 63 | 63 | 1.00% | Denpasar-JogDenpasar | 1% | 2,930 | 2,959 | 2,989 | 3,019 | 3,049 | 1.00% | Denpasar-Palembang | 1% | 2,585 | 2,611 | 2,637 | 2,663 | 2,690 | 1.00% | Denpasar-Pangkal Pinang | 1% | 1,452 | 1,467 | 1,481 | 1,496 | 1,511 | 1.00% | Denpasar-Semarang | 1% | 2,625 | 2,651 | 2,678 | 2,705 | 2,732 | 1.00% | Denpasar-Solo | 1% | 1,040 | 1,050 | 1,061 | 1,072 | 1,082 | 1.00% | Denpasar-Tanjung Karang | 1% | 958 | 968 | 977 | 987 | 997 | 1.00% | Denpasar-Pekanbaru | 1% | 321 | 324 | 327 | 331 | 334 | 1.00% | Pangkalan Bun-Semarang | 1% | 117 | 118 | 119 | 121 | 122 | 1.00% | Pangkalan Bun-Surabaya | 1% | 29 | 29 | 30 | 30 | 30 | 1.00% | Semarang-Surabaya | 1% | 236 | 238 | 241 | 243 | 246 | 1.00% | Total | 1.05% | 14,694 | 14,841 | 14,998 | 15,157 | 15,318 | 1.05% |

2.1 Segementing Targeting Positioning
Industri penerbangan didominasi oleh operator besar yang melakukan pola merger, akuisisi, dan konsolidasi. Seperti terjadi pada industri lain, airline telah berkembang menjadi industri yang memiliki karakteristik tertentu yang hanya terbatas untuk pemain besar dan kecil "khusus“ (niche market) * Ada dua segmen khusus yang memiliki karakteristik dan telah dieksploitasi oleh maskapai baru. Salah satunya adalah “price sensitif “ dan yang lainnya adalah “service sensitif”. Ada maskapai yang berfokus pada harga murah (Low Fare Airlines), dan ada pula yang berfokus pada penyediaan layanan. Bali Paradise lebih berorietasi pada “service sensitif”. * Saat ini penentuan "harga jual tiket”, tidak lagi merupakan faktor dominan untuk membangun maskapai penerbangan. * Sejak dikeluarkannya de-regulasi penerbangan, banyak perusahaan penerbangan beroperasi dengan menggunakan pola “harga murah”. Tarif murah sudah menjadi hal yang biasa dan dicari setiap orang, namun pada kenyataannya berbeda penerapannya

* Dengan demikian, peluang segmen pasar saat ini telah menjadi gabungan antara mix service, harga, dan pemilihan rute. Keputusan yang lebih penting lainnya, antara lain menentukan komposisi layanan dan harga dalam hubungannya dengan jarak tempuh rute. - Target market Bali Paradise adalah adalah individu berpenghasilan menengah keatas dan corporate, turis dengan bujet yang medium, FVR (Visit Friend and Relative), government official dan frequent flyer * Maskapai penerbangan besar saat ini lebih banyak berkonsentrasi di rute-rute jarak jauh, atau bila ingin beroperasi di jalur pendek harus menggunakan pesawat yang sesuai peruntukannya. Positioning produk Bali Paradise adalah beroperasi dengan pola “hub & spoke” (trunk & feeder) atau disebut juga pengumpul dan pengumpan.

2.2 Kompetisi Pasar
Rencana Bali Paradise untuk terbang berjadwal dari Denpasar (DPS) dengan mengoperasikan satu tipe pesawat diharapkan dapat berperan sebagai market Leader sekaligus mendapatkan yield yang relatif lebih tinggi dan mendapatkan biaya operasional yang lebih murah dan effisien dibandingkan jika Bali Paradise beroperasi dari Bandara Soekarno Hatta
Hal lain yang akan menjadi penghalang bagi pesaing untuk masuk kepasar Bali Paradise (barrier to entry), adalah penguasaan rute rute ini terlebih dahulu sehingga hal ini tidak memungkinan bagi perusahaan penerbangan yang lebih besar untuk dapat bersaing dengan tarif yang lebih rendah, karena fokus mereka lebih menguntungkan “ke rute penerbangan jarak jauh" dengan pesawat yang lebih besar.

2.2.1 Persaingan dan Daya Beli
- Faktor yang paling penting bagi Bali Paradise dan setiap perusahaan penerbangan baru maupun yang akan beroperasi kembali adalah, dalam rangka menjaga “BRANDING” , faktor keselamatan, keamanan, dan kenyamanan. Tidak semua konsumen akan memilih biaya tiket yang lebih murah dengan resiko pelayanan yang rendah. Pelanggan lebih memilih untuk terbang dengan Bali Paradise karena mereka telah mengenal dan percaya.

- Dengan peningkatan jumlah anggaran yang disediakan untuk Branding berupa iklan dan promosi perusahaan, produk Bali Paradise yang bisa lebih dikenal dan diminati oleh penumpang yang lebih banyak

- Dalam rangka meningkatkan daya beli dan daya saing, Bali Paradise akan melakukan langkah langkah yang menarik untuk diminati penumpang antara lain progran "frequent flyer"

2.2.2 Pesaing Utama * Bersaing dengan Perusahaan Penerbangan besar di Indonesia bukanlah merupakan fokus dari RKAP ini. Mereka bukan dipandang sebagai kompetitor karena kita bisa memanfaatkan jalur trunk yang dimiliki mereka dengan melakukan kerjasama dalam bentuk Special Prorate Agreement (SPA) * Perusahaan penerbangan besar yang memiliki lebih dari 30 pesawat dan sudah lama mendominasi pasar, menjadi salah satu pesaing yang perlu diperhitungkan dalam menerbangi rute-rute tertentu yang banyak diminati penumpang atau menerbangi daerah daerah yang perekonomian nya belum berkembang. | | | | Kap Angkut | | | PROYEKSI | BALI PARADISE | | | | 2011 | 2012 | 2010 | | 2011 | % SHARE | 2012 | %SHARE | | Growth | | | | | | | | | Denpasar-JogDenpasar | 1% | 560 | 565 | 554 | | 17.2 | 3.07% | 51.7 | 9.15% | Denpasar-Surabaya | 1% | 1,536 | 1,552 | 1521 | | 17.2 | 1.12% | 51.7 | 3.33% | Denpasar-Semarang | 1% | 107 | 108 | 106 | | 8.6 | 8.03% | 51.7 | 47.81% | Denpasar-Palembang | 1% | 137 | 139 | 136 | | 12.9 | 9.39% | 51.7 | 37.27% | Denpasar-Pontianak | 1% | 61 | 61 | 60 | | | .00% | 51.7 | 84.47% | Denpasar-JogDenpasar | 1% | 2,930 | 2,959 | 2901 | | 56.1 | 1.91% | 155.2 | 5.24% | Denpasar-Palembang | 1% | 2,585 | 2,610 | 2559 | | 75.5 | 2.92% | 258.7 | 9.91% | Denpasar-Pangkal Pinang | 1% | 1,452 | 1,467 | 1438 | | 47.4 | 3.26% | 129.4 | 8.82% | Denpasar-Semarang | 1% | 2,625 | 2,651 | 2599 | | 103.5 | 3.94% | 207 | 7.81% | Denpasar-Solo | 1% | 1,040 | 1,051 | 1030 | | 38.8 | 3.73% | 103.5 | 9.85% | Denpasar-Tanjung Karang | 1% | 958 | 968 | 949 | | 43.1 | 4.50% | 155.2 | 16.03% | Denpasar-Pekanbaru | 1% | 321 | 324 | 318 | | 4.3 | 1.34% | 51.7 | 15.94% | Pangkalan Bun-Semarang | 1% | 117 | 118 | 116 | | 25.9 | 22.11% | 51.7 | 43.69% | Pangkalan Bun-Surabaya | 1% | 29 | 30 | 29 | | 8.6 | 29.36% | 51.7 | 174.76% | Semarang-Surabaya | 1% | 236 | 239 | 234 | | 8.6 | 3.64% | 51.7 | 21.66% | | | 14,696 | 14,842 | 14,550 | | 468 | | 1,474 | |

* Bali Paradise menyimpulkan bahwa kesempatan untuk terbang dan mendarat di Bandara Halim Internasional memungkinan Bali Paradise bebas dari persaingan kecuali jika pesaing itu datang dari airline yang baru. Jika kita mampu menyerang pasar dengan kapitalisasi yang cukup, maka, dengan masa kritis sekitar dua tahun, segala kesulitan dapat diatasi dan mampu membangun pasar sendiri.
2.2.3 Persaingan
Sebuah perusahaan yang baik, sering memberikan diskon pada penumpangnya, menjaga tingkat keamanan, dan sukses adalah perusahaan yang memiliki biaya terendah per ASK dan banyak contoh perusahaan penerbangan yang menerbangkan rute jarak pendek dengan biaya rendah yang dapat dijadikan model oleh Bali Paradise

* Bali Paradise dalam operasi penerbangan selama 5 (lima) tahun terakhir telah menunjukkan tingkat kecelakaan sebesar 0% dan akan terus meningkatkan aspek keselamatannya * Manajemen Bali Paradise akan secara terus menerus mengawasi operating margin (profit margin) dalam operasionalnya dengan menganalisa route profitability (RR), sehingga dapat menentukan jadwal penerbangan yang dijadikan sebagai alat kompetisi
Kekuatan pemilihan Bandara HLP, sebagai berikut: * Letak Bandara yang strategis ditengah kota, sehingga dapat mengurangi biaya perjalanan penumpang menuju Bandara Cengkareng * Mengakomodasi banyaknya industri di wilayah Bekasi/Cikarang dan sekitarnya, serta kantong-kantong bisnis dan pemukiman di Area Denpasar Pusat, Timur, Selatan, Depok, Bekasi, Cibubur, sampai Bogor.
2.3 Pemilihan Rute
Bali Paradise telah mengambil bagian terbaik dari setiap cerita pertumbuhan, memperhatikan bahaya dan peringatannya, dan belajar dari kesalahan sendiri dimasa lalu.
Hasilnya adalah rencana PARADISE AIR INDONESIA untuk masuk lagi kepasar penerbangan sekarang ini dengan memilih multi homebase airport Ngurah Rai (DPS) - Palembang (PLM) - Semarang (SRG)

PESAWAT | RUTE NO | PERIODE | RUTE | FREK | A320-200 | | | | A320 No.1 | Rute A32-1 | 2011 | HLP-PLM-HLP | 3 | A320 No.1 | Rute A32-2 | 2011 | PLM-JOG-PLM | 1 | B733 No.2 | Rute A32-3 | 2011 | HLP-SRG-PKN-SRG-HLP | 1 | B733 No.2 | Rute A32-4 | 2011 | HLP-SRG-HLP | 3 | B733 No.3 | Rute A32-5 | 2011 | HLP-TKG-HLP | 1 | B733 No.3 | Rute A32-6 | 2011 | HLP-JOG-HLP | 2 | B733 No.3 | Rute A32-7 | 2011 | HLP-PGK-HLP | 2 | A320 No.4 | Rute A32-8 | 2011 | HLP-JOG-BPN-SUB-BPN-JOG-HLP | 1 | A320 No.4 | Rute A32-9 | 2011 | HLP-SOC-HLP | 1 | A320 No.5 | Rute A32-10 | 2011 | HLP-SOC-HLP | 1 | A320 No.5 | Rute A32-11 | 2011 | HLP-TKG-SUB-TKG-HLP | 1 | A320 No.5 | Rute A32-12 | 2011 | HLP-TKG-HLP | 1 | A320 No.5 | Rute A32-13 | 2011 | HLP-PGK-HLP | 1 | A320 No.6 | Rute A32-14 | 2011 | PLM-PDG-PLM | 2 | A320 No.6 | Rute A32-15 | 2011 | PLM-BDO-PLM | 1 | A320 No.6 | Rute A32-16 | 2011 | PLM-TNJ-PLM | 1 | A320 No.7 | Rute A32-17 | 2011 | PLM-BTH-PLM | 1 | A320 No.7 | Rute A32-18 | 2011 | PLM-PGK-TJQ-PGK-PLM | 1 | A320 No.8 | Rute A32-19 | 2011 | SRG-BDJ-SRG | 1 | A320 No.8 | Rute A32-20 | 2011 | SRG-DPS-SRG | 1 | A320 No.8 | Rute A32-21 | 2011 | SRG-SUB-PKN-SUB-SRG | 1 | A320 No.9 | Rute A32-22 | 2011 | PLM-HLP-TKG-HLP-PLM | 1 | A320 No.9 | Rute A32-23 | 2011 | PLM-PKU-MES-PKU-PLM | 1 | A320 No.10 | Rute A32-24 | 2011 | SRG-PNK-BTH-PNK-SRG | 1 | A320 No.10 | Rute A32-25 | 2011 | SRG-BPN-SRG | 1 |

Pertimbangan yang mendominasi Keputusan Manajemen adalah pemahaman tentang penerbangan melalui Bandara Soekarno Hatta sebagai homebase. Di bandara ini sudah penuh dengan pesawat pesawat milik airline lokal yang mendominasi pasar penerbangan di Indonesia, sehingga maskapai penerbangan yang akan beroperasi dengan 2 pesawat diawal operasinya dan bahkan sampai 10 pesawat di akhir tahun 2011 tidak akan mampu bersaing

Keputusan Manajemen untuk mengembangkan pasar diketiga bandara tersebut rentan terhadap maskapai lain yang akan melakukan hal yang sama, tetapi dengan adanya KM 32 Tahun 2003 yang membatasi kemampuan pesawat mereka untuk mendarat dan berbasis di HLP, hal ini dapat dipersempit
Dapat disimpulkan lebih lanjut bahwa kemungkinan maskapai besar untuk merespon penerbangan Bali Paradise dari HLP kemungkinannya kecil. Ancaman utama mungkin akan datang dari maskapai baru. Jadi, kesempatan yang terbaik inilah (dengan mengikuti KM 32 Tahun 2003 mengenai Bandara Halim Perdana Kusuma) yang harus direncanakan dengan matang
2.4 Bandara Halim Perdanakusuma
Hal-hal lain yang dapat ditambahkan dalam rangka beroperasi kembalinya Bali Paradise dan memilih Bandara Halim, karena beberapa hal, antara lain: 1. Letak Bandara yang strategis ditengah kota, sehingga dapat mengurangi biaya perjalanan penumpang menuju Bandara Cengkareng 2. Mengurangi kepadatan lalu lintas penerbangan di Bandara Cengkareng 3. Mengakomodasi banyaknya industri di wilayah Bekasi/Cikarang dan sekitarnya, serta kantong-kantong bisnis di Area Denpasar Pusat, Timur, Selatan, Depok, Bekasi, Cibubur, sampai Bogor. 4. Penelitian dan proyeksi Bali Paradise menunjukkan bahwa perjalanan udara melalui Bandara Internasional Halim cukup menjanjikan pada tahun pertama operasi, untuk itu Bali Paradise menempatkan lima pesawat dengan rute jarak pendek yang tidak melebihi penerbangan lebih dari 1 jam dibandara ini

3. Rencana Produksi
Sebelum kedatangan pesawat baru Sukhoi SJ-100 yang dipesan PARADISE AIR INDONESIA, pertimbangan pemilihan jenis pesawat dapat didasarkan pada besarnya biaya operasi. Untuk rute rute Bali Paradise, pesawat Boeing 737-500 dengan kapasitas penumpang 110 mempunyai biaya operasi yang lebih rendah, dan mempunyai break event point load factor relatif kecil pada kelasnya, sehingga pesawat ini paling tepat untuk dioperasikan pada rute rute Bali Paradise
Laporan pengadaan armada per Juni 2011, dapat diterangkan sebagai berikut ini:

3.1 Rencana Armada Fleet Plan | | | | | | | | | | | Jun | Jul | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | 2011 | 2012 | Boeing 737 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 8 | 10 | 10 | | Sukhoi SJ100 | | | | | | | | | 6 | Jumlah Pesawat | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 8 | 10 | 10 | 16 | | | | | | | | | | |

3.2 Standard & Kriteria Pemilihan Pesawat
Kriteria Penentuan Tipe Pesawat

- Biaya operasional merupakan salah satu pertimbangan dalam pemilihan jenis pesawat terbang - Biaya operasional terdiri dari; - Biaya Oparasi Langsung Tetap - Biaya operasi Langsung Variable - Biaya Operasi Tidak Langsung
Dengan biaya operasional yang rendah, maka dapat diperoleh tingkat keuntungan yang lebih tinggi. RKAP ini menghitung besarnya biaya operasional untuk jenis pesawat A320-200 yang akan dioperasikan pada rute -rute Bali Paradise tahun 2011-2012.

Jenis pesawat yang dipergunakan sebagai alternatif adalah yang diproduksi setelah tahun 1991
(merujuk UU No. 1 tahun 2009, tentang Penerbangan), dan memungkinkan dipergunakan oleh
Bali Paradise menggantikan armada yang ada sekarang.

3.3 Jenis Pesawat
Penentuan jenis pesawat dengan membandingkan biaya operasional, dimana pesawat yang dipilih adalah yang mempunyai biaya operasional paling rendah Berdasarkan pertimbangan;

- Home based HLP.
- Market Density yang tidak terlalu tinggi pada rute Bali Paradise yang ada
- Kesediaan pesawat di pasar sesuai kebutuhan operasi Bali Paradise
- Pesawat yang memenuhi persyaratan kepatuhan yang diamanatkan dalam KM No. 25 Tahun 2008, yaitu usianya kurang dari 20 tahun.
- Pesawat tersebut diperoleh dengan harga sewa yang rendah, tetapi tetap memiliki kemampuan yang optimum
- Pesawat yang memiliki reliability yang tinggi dan maintainability yang bisa dilakukan di Indonesia
- Pesawat yang dapat memberikan kenyamanan tinggi

Maka dipilihlah jenis pesawat merk Boeing type B737 seri 500 (A320) dan B737 seri 300 (B733), yang digunakan sampai dengan kedatangan pesawat Sukhoi SJ-100
3.3.1 Studi Pesawat Yang Digunakan
Dari kriteria diatas dipilihlah jenis pesawat merk Boeing type B737 seri 500 (A320), yang digunakan sampai dengan kedatangan pesawat Sukhoi SJ-100 Jenis | WEIGHT (KGs) | TotalSeat | MaxSpeed | OptimumSpeed | Pesawat | Take Off | Landing | Zero Fuel | Empty | | | | A320-200 | 52,400 | 49,900 | 46,720 | 39,496 | 110 | 0.82 | 0.78 | B737-300 | 61,290 | 51,700 | 48,200 | 32,800 | 130 | 0.82 | 0.76 | SUKHOI SJ100 | 49,450 | 41,000 | 38,850 | 25,100 | 100 | 0.81 | 0.78 |

3.3.2 Pengadaan Pesawat Boeing
Dalam rangka menjadi sebuah perusahaan penerbangan full service kedua di Indonesia dan satu-satunya penerbangan yang berbasis premium service dibeberapa rute, pada bulan Mei 2011 lalu PARADISE AIR INDONESIA telah menandatangani Aircraft Lease Agreement Perjanjian Sewa Pesawat) dengan pihak Lessor yaitu untuk sewa 2 (dua) unit pesawat type Boeing 737 seri 500 yaitu B737-59D, MSN 26421 dibuat Bulan April tahun 1992 yang sekarang sudah berada di fasilitas hanggar ANI di Curug, Tangerang dan sudah mendapatkan registrasi PK-KAL diperkirakan siap dipakai sebelum tanggal 22 Juni 2011 dan 1 (satu) unit berikutnya adalah B737-529 MSN 25218 dibuat bulan September tahun 1991 (ex 4L-TGA) yang siap di ferry flight dalam 1-2 minggu kedepan, dengan persyaratan dan ketentuan sebagai seperti pada umumnya perjanjian Dry Lease, biaya sewa bulan pertama dan pembayaran biaya pemeliharaan, serta Jaminan Pembiayaan (Security Deposit) dibayarkan di muka.
Sedangkan biaya perawatan dilakukan secara Power By The Hour (PBTH) yang menjadi beban dari PARADISE AIR INDONESIA
Manajemen Bali Paradise juga menyiapkan dana yang cukup untuk melakukan sewa atau sewa beli pesawat B737-300. Kedua pesawat tersebut dalam proses persiapan untuk didatangkan dari Singapore dalam beberapa hari mendatang
Selain itu Bali Paradise juga sudah mempersiapkan dana investasi yang cukup dalam rangka pengadaan 6 (enam) pesawat Boeing 737 seri 300 atau seri 500 berikutnya, sehingga Bali Paradise dapat mengoperasikan 10 (sepuluh) buah pesawat sampai dengan Desember 2011
3.3.3 Pengadaan Pesawat Sukhoi
Persyaratan validasi Type Certificate (TC Validation) untuk Sukhoi SJ-100 yang akan dibeli harus dilakukan segara, mengingat untuk pesawat baru yang belum pernah digunakan di Indonesia, perlu dilakukan Validasi dan wajib bagi manajemen untuk berkenalan dengan semua aspek operasi dari SJ-100, dengan membandingkan pengalaman sebelumnya di Pesawat Jet buatan Boeing.

- Pesawat baru yang akan digunakan oleh Bali Paradise dibangun mulai tahun 2010, secara Teknis pengadaan impor untuk pesawat-pesawat tersebut akan tunduk pada peraturan yang dibuat oleh pemerintah RI. Sales Purchase Agreement untuk membeli 15 buah pesawat sukhoi dengan delivery tiga tahun kedepan telah ditanda tangani dengan Pabrik Sukhoi.

- Mengingat pesawat ini merupakan produk baru, Pabrik Sukhoi wajib menyiapkan persediaan komponen dan suku cadang pengganti yang cukup untuk PARADISE AIR INDONESIA dan tidak akan ada biaya untuk “upgrade” atau “retro-fit” yang diperlukan di masa mendatang. Cara termurah untuk menjaga kondisi pesawat adalah dengan usaha "pencegahan". Risiko keselamatan jelas akan tinggi apabila bagian-bagian yang belum diproduksi di kanibal dari satu pesawat ke yang pesawat yang lainnya atau bahkan bagian-bagian yang lama “didaur ulang" karena komponen tersebut belum di produksi.

- Semua penghematan biaya yang terkait dengan pemanfaatan pesawat ini tercermin dalam proyeksi manajemen.
Yang terpenting dalam hal ini, pesawat Sukhoi seri SJ-100 sudah memenuhi "Tahap 3" noise compliant. Pedoman Baru Ditjen Perhubungan udara memandatkan bahwa 50% dari armada perusahaan itu memenuhi standar emisi gas buang sesuai dengan KM 28 tahun 2009 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 34 Amandemen 1 tentang Persyaratan Bahan
Bakar Terbuang dan Emisi Gas Buang Untuk Pesawat Udara yang Digerakkan dengan Mesin Turbin. 25% lainnya harus memenuhi syarat sebelum tanggal 31 Desember 2012 dan seluruh armada harus memenuhi standar kebisingan sesuai dengan KM 29 Tahun 2009 mengenai; Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 36 Amandemen 1, Tentang Sertifikasi Standar Kebisingan Jenis Pesawat Terbang Dan Kelaikan Udara.

- Armada baru PARADISE AIR INDONESIA tidak akan terpengaruh oleh syarat-syarat tersebut karena akan mematuhi seluruh ketentuannya sebelum pesawat pesawat tersebut datang di Indonesia.
3.4 Sumber Daya Manusia
Tabel berikut ini mengilustrasikan kebutuhan awak pesawat sesuai dengan rencana pertumbuhan Bali Paradise | Jul | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | | Crew | | | | | | | | Captain (3 per AC) | 6 | 9 | 12 | 15 | 18 | 24 | 30 | F Officer(3 per AC) | 6 | 9 | 12 | 15 | 18 | 24 | 30 | Flight Attendance (9 per AC) | 18 | 27 | 36 | 45 | 54 | 72 | 90 | Other | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 8 | 10 | | 32 | 48 | 64 | 80 | 96 | 128 | 160 |

4. Strategi Dan Implementasi
Strategi perusahaan yang dilakukan Bali Paradise adalah “Strategi Konsolidasi” sesuai dengan kondisi saat ini dimana Bali Paradise mempunyai banyak kelemahan internal, tetapi masih mempunyai peluang. Selain itu, Bali Paradise akan menerapkan tehnologi jelaskan diatas dalam RKAP ini: target belum terlayani dan kurang terlayani pasar dan kebutuhan yang belum terpenuhi, dan menawarkan tingkat yang lebih tinggi pelayanan dan standar yang lebih tinggi dari kompetisi. Bali Paradise akan memanfaatkan teknologi untuk mengurangi biaya dan menawarkan layanan yang lebih baik dan kenyamanan yang lebih besar untuk penumpang. Pada bagian ini kita akan mempelajari bagaimana operasi penerbangan Bali Paradise yang baru melalui strategi pemasaran
4.1 Strategi Pemasaran
Kehadiran kembali Bali Paradise didunia penerbangan akan dicapai dengan mengandalkan strategi pelayanan secara khusus dan menerapkan konsep full service airline

- Menerbangi rute terbatas dengan jadwal yang lebih kompetitif
- Penggunaan sistem IT yang mutakhir dan user friendly
- Penggunaan media promosi dan advertising, below the line dan above the line
- Konsentrasi pada segmen korporasi, VFR dan individual traveler (Pelanggan Setia)
4.1.1 Strategi Harga
Karena struktur biaya operasional yang rendah Bali Paradise dapat menawarkan harga tiket kurang dari 50% dari tiket pesawat kompetitor, yaitu untuk tujuan dari hub Halim International Airport. Proyeksi tarif adalah seperti pada lampiran RKAP ini.
4.1.2 Strategi Promosi
Promosi akan terutama iklan outdoor disekitar bandara, sehingga calon penumpang dapat melihat eksitensi PARADISE AIR INDONESIA * Selain itu wacana untuk menggunakan perusahaan humas, baik konsumen maupun keuangan perlu dipertimbangkan * Jumlah anggaran 2% dari penjualan yang dianggarkan untuk iklan, public relations, dan pemesanan tetap dipertahankan. * Pengalaman Bali Paradise dimasa lalu menunjukkan bahwa promosi dengan cara ini cukup berhasil

4.1.3 Strategi Distribusi
Selain metoda program promosi pemasaran langsung, pemasaran melalui mobile application perlu dipertimbangkan.
4.1.4 Pola Distribusi
Hampir seluruh penjualan dilakukan melalui sales agen atau General service Agent walaupun Bali Paradise sudah memiliki reservasi berbasis web “SQIVA” dengan kemampuan yang canggih. Sistim pemesanan tiket menggunakan SQIVA dengan biaya Rp 2,800.- per segmen aktif yang dikendalikan manajemen dari kantor pusat dan Keuntungan dari sistem ini sudah terbukti.

Dari pengalaman tahun 2009-2010 terbukti bahwa penjualan tiket melalui agen, sales agen, general sales agen telah menjadi salah satu penyebab biaya tinggi untuk Bali Paradise. Komisi agen, sales agen dan general sales agen sekitar 11% dari Total Operating Cost dan menjadi unsur biaya tertinggi ketiga setelah biaya BBM dan pemeliharaan pesawat. Tiket insentif dan biaya promosi dan marketing pada operasi tahun 2009-2010 lalu bahkan mencapai 4%, sehingga keseluruhan sales atau Gross up mencapai 15% dari total operating cost. Kedepannya Bali Paradise akan mengandalkan seluruh penjualan tiketnya melalui sistim reservasi berbasis web, melalui internet.
4.1.5 Strategi Produk Layanan
Strategi produk/penjualan dengan dilaksanakan dengan melalui pendekatan terhadap pasar, dimana klien bebas untuk melakukan reservasi sendiri. Situs Internet Bali Paradise dapat diakses setiap saat, sehingga mendorong pelanggan untuk menggunakan pemesanan secara langsung seperti melakukan reservasi penerbangan dan layanan tiket (e-reservasi dan e-ticketing) dan e-check-in
Sistim penjualan konvensional melalui agen perjalanan tetap dilaksanakan. Para manajer regional akan berkonsentrasi pada upaya mereka mentargetkan klien khusus seperti ke perusahaan atau kelompok (termasuk pengaturan kontrak) dan pelanggan pelanggan yang berpotensi mengirimkan kargonya lewat udara.
Karena perusahaan tidak memiliki tim penjualan yang besar di lapangan, maka para manajer regional harus mentargetkan upaya mereka secara efektif untuk menarik penumpang yang ingin berwisata di rute-rute yang diterbangi Bali Paradise.
Bandara Halim, diharapkan dapat menarik penumpang bisnis yang ingin menghindar dari kemacetan Denpasar. Harga jual tiket yang lebih tinggi dari harga jual tiket di Denpasar yang dijual di dua shadow hub lainnya (Palembang dan Semarang) ke Denpasar akan memiliki keunggulan kompetitif, karena bisa mendekati harga jual batas atas yang ditentukan pemerintah.

4.2 Pelayanan

Pada bagian berikut ini dijelaskan keterangan mengenai Pelayanan, Perbandingan Kompetitif, Teknologi, Pemenuhan Kewajiban, dan Rencana Pengembangan ke depan
4.2.1 Analisa Jasa Layanan
Pemerintah Indonesia mengeluarkan De-Regulasi disektor industri penerbangan pada tahun 1998. Sebelum itu, Pemerintah selalu menjamin profitabilitas industri penerbangan, dengan mengorbankan konsumen (Rute dibatasi, Tarif dan rencana biaya operasi yang akan dikeluarkan ditentukan oleh Pemerintah). Saat ini beberapa operator besar masih terus beroperasi dengan tingkat efisiensi yang rendah dengan berbagai keberhasilan.

Setelah lahirnya ‘Low Fare Airlines’ yang menggunakan sistim penjualan berbasis Web, seperti Air Asia, biaya-biaya pemasaran dan agen dapat ditekan serendah mungkin dan terbukti memperoleh keuntungan yang lebih banyak dari mengumpulkan pangsa pasar yang lebih luas dengan meningkatan frekuensi penerbangan, pada rute rute secara poin to poin.
Sejak konsep Low Fare Airlines diterapkan, cerita sukses besar ada dimana-mana dan banyak Low Fare Airlines yang menikmati pertumbuhan yang cepat. Hal ini telah dibuktikan dengan adanya perusahaan penerbangan yang meninggalkan rute rute gemuk mereka dan menggunakan multi-hub mereka untuk mencapai tujuannya. Airline ini sekarang berkembang pesat dan mengoperasikan lebih dari 100 pesawat dalam dua tahun belakangan ini, bahkan menguasai 1.5 terminal domestik di Bandara Cengkareng.
- Kedua hal diatas menyebabkan, bagian terbesar dari porsi penerbangan dalam negeri sudah terdominasi oleh beberapa perusahaan penerbangan besar saja.

- Model keberhasilan perusahaan penerbangan dengan konsep Low Fare Airlines, tidak boleh dijadikan model operasional oleh Perusahaan lainnya, karena dimasa mendatang mereka akan menghadapi besarnya biaya perawatan mesin2 nya serta komponen lainnya yang tak terkendali dan tanpa kontrol yang sepadan.

- Banyak perusahaan besar mengalami kerugian yang signifikan sekarang ini. Kerugian tersebut sebetulnya dapat ditelusuri langsung karena tingginya biaya BBM, inefisiensi operasional, dan manajemen perawatan yang buruk, sehingga tidak akan menguntungkan bagi mereka untuk bersaing dengan perusahaan baru, karena mereka fokus mereka sudah terbatas pada pasar yang spesifik.

- Dengan kata lain, De-Regulasi di Bidang Industri Penerbangan telah berhasil mengupayakan tarif harga yang rendah, tetapi belum mampu memberikan fasilitas layanan yang lebih baik.

- Banyak pula perusahaan penerbangan saat ini yang mengalami kesulitan keuangan mengeluh karena kurangnya pasokan penumpang, padahal sebenarnya harga jual mereka terjangkau. Tujuan Bali Paradise dalam hal ini adalah menyediakan harga terjangkau sekaligus mempertahankan penerbangan yang menguntungkan
4.2.2 Perbandingan Kompetitif
- Pesawat Boeing 737 seri 500 akan dikonfigurasi sebagai “Premium Class” dengan pitch 33” dan berkapasitas 110 kursi. Hal ini akan memaksimalkan pendapatan dengan penerbangan jarak pendek.

- Dalam rangka menghilangkan kebutuhan untuk pelatihan crew pesawat beberapa jenis dan pemeliharaan pesawat, Bali Paradise akan berfokus pada pengoperasian pesawat Boeing 737 saja

- Sistem reservasi melalui mobile device akan menghemat waktu, memungkinkan untuk mempekerjakan reservationists lebih sedikit, dan menghemat biaya pelatihan bagi personil reservasi baru.
4.2.3 Rencana Layanan
Layanan penumpang akan di buat dua kelas, bisnis dan ekonomi klas. Perjalanan dan tiket Pemesanan akan ditangani dan didominasi oleh sistem reservasi sendiri, dengan mengutamakan segmen korporasi , individual frequensi dan mitra agen perjalanan, (walaupun Bali Paradise telah menganggarkan komisi travel agen di 13% dari penjualan).

In-flight service akan dilakukan dengan cara Full Service.

Layanan untuk minuman beralkohol ditiadakan. Makanan ringan dan minuman ringan akan disajikan dipenerbangan jarak pendek dan akan dimasukkan dalam struktur tarif.

Tempat duduk akan terbuka tanpa kursi yang dicadangkan. Tidak ada frequent flyer atau insentif perjalanan akan ditawarkan
4.3 Penjualan
Rencana untuk membuka bisnis lounge di terminal bandara Halim dan Palembang adalah dalam rangka untuk menarik penumpang bisnis. Diharapkan bahwa Bisnis Lounge akan menarik pebisnis yang hendak berpergian. Saat penyelengaraan Sea Games di Palembang nanti, Bisnis lounge bisa menjadi pusat perhatian penumpang yang lalu lalang. Harapan penumpang bisnis berjumlah sedikitnya 50% lebih dari pendapatan Bali Paradise.
Personil yang dibutuhkan dalam rangka pemeliharaan lounge dan gaji yang dibutuhkan untuk melaksanakan strategi penjualan ini sudah dimasukan dalam proyeksi keuangan Bali Paradise.

4.3.1 Rencana Penjualan
Kemampuan reservasi berbasis web, lengkap dengan jadwal penerbangan, memungkinkan pelanggan untuk memesan reservasi mereka sendiri, dan dapat membeli tiket melalui kartu kredit. Anggaran sebesar 13% dari penjualan sebagai subjek untuk komisi agen harus dikurangi secara bertahap, dan dalam 1 tahun kedepan, Bali Paradise harus dapat menjual 80% dari tiketnya secara "langsung“. Rencana ini akan mulai diimplementasikan Bali Paradise dalam waktu 1 sampai 2 bulan mendatang
Selain pemesanan melalui layanan nomor bebas pulsa 800 (24 jam) yang tetap dipertahankan, Kedepan penjualan e-tiket di implementasikan dan tiket fisik dihilangkan. Unsur penting lain dalam membuat strategi yang sukses adalah memindahkan akses penjualan, dari melalui agen atau GSA ke penjualan melalui internet. Promosi di mass media mengenai kemampuan Implementasi “Ticketless dan Boarding Passless” Bali Paradise harus dilakukan secara gencar
4.3.2 Literatur Penjualan
Pamphlet dan brosur, termasuk rencana identitas dasar perusahaan maupun tayangan iklan perusahaan akan dibuat sesuai dengan kebutuhan. Biaya untuk pekerjaaan ini sudah dimasukan dalam anggaran pada proyeksi tahun pertama,.
4.4 Perawatan dan Operasi
Pemeliharaan:

Untuk perawatan Boeing 737 seri 500 perawatan akan dilakukan oleh PT AERO NUSANTARA INDONESIA Curug, Sedangkan Boeing 737-300 akan dirawat di Garuda Maintenance Facility. Perusahaan yang telah ditunjuk Bali Paradise harus memiliki alat dan persediaan suku cadang yang cukup dilapangan, untuk melayani kegiatan perawatan sampai tingkat perawatan besar.
Ground Handling:

Kegiatan Ramp Handling, seperti layanan parkir pesawat, bongkar muat bagasi, dan penanganan barang bagasi /barang kargo akan diserahkan kepada pihak lain (outsourcing) di semua bandara.

Layanan Catering:
Catering yang disajikan pada penerbangan Bali Paradise akan dibeli dari Perusahaan Penyedia Layanan Jasa Boga Penerbangan

4.5 Strategi Operasi
Implentasi IOCS dalam rangka meningkatkan Operations Communication Network, Sentralisasi Flight Plan, Digitalisasi Operations Manual dan Efisiensi biaya operasional akan diterapkan oleh PARADISE AIR INDONESIA
4.6 Management Operasional

Kinerja Penerbang, IOSA Compliance, Training Record dan Recurrent tersimpan dalam Database, Peningkatan Safety Management System, ERP, Security Mgt. Sys, dan Envronmental Friendly juga akan diterapkan sesuai dengan standard mutu yang berlaku
4.7 Kinerja Penjualan

Perluasan network internasional yang didukung dengan 'leadership' di network DOM, Mempertahankan peningkatan utilisasi, Peningkatan direct selling untuk memperbaiki protfolio distribusi dan menurunkan biaya distribusi, Pricing yang transparan dan berdasarkan segmen pelanggan, Komunikasi brand dan diferensiasi produk, Pengembangan prosedur penanganan komplain, dan Seragam baru serta peningkatan flight attendance appearance akan di implementasikan.
5. Kinerja Financial
Pembiayaan yang cukup adalah penting bagi perusahaan untuk beroperasi kembali. Dasar dari proyeksi penjualan diilustrasikan dalam tabel "Analisa Pasar" di RKAP ini. * Bali Paradise mempersiapkan proyeksi lima tahun yang didasarkan atas penambahan frekuensi penerbangan. * Rencana lima tahun merupakan bagian dari RKAP ini . Beban langsung penjualan tidak termasuk di sini tetapi bukan sebagai diskonto pendapatan pada P diproyeksikan & pernyataan L. * Biaya ini terdiri dari komisi penjualan agen perjalanan, diskon kartu kredit, pajak
5.1 Pendapatan, Biaya dan Laba/Rugi Operasi Sales Forecast | | | | 2011 | 2012 | Sales | | | Sales | 540,136 | 1,522,069 | | | | Total Sales | 540136 | 1,522,069 | Direct Cost of Sales | | | Commision | 64,816 | 182,648 | Promotion & Marketing | 27,006 | 84,923 | Subtotal Direct Cost of Sales | 448,313 | 1,254,496 |

5.2 Proyeksi Rugi Laba
Rasio keuntungan sekitar 7% dari penjualan pada tahun pertama dan tahun kedua diasumsikan sama.

Pro Forma Profit and Loss | | | 2011 | 2012 | 1. | SALES | | 540,136,204 | 1,522,068,553 | | Commision | 64,816,344 | 182,648,226 | | Promotion & Marketing | 27,006,810 | 84,923,487 | NET SALES | 448,313,049 | 1,254,496,840 | 1. | PRODUCTION COST | | | | A. | FIXED COST | | | | 1 | Aircraft Maintenance | 80,064,675 | 226,145,700 | | 2 | Aircraft Lease | 23,789,849 | 70,606,327 | | 3 | Aircraft Insurance | 5,566,332 | 16,520,418 | | 4 | Crew & Production Salary | 13,822,326 | 41,023,533 | | 5 | Crew Training | 1,013,095 | 3,006,784 | | 6 | Amortization & Depreciation | 1,140,899 | | | Sub Total Fixed Cost | 125,397,177 | 357,302,761 | | B. | VARIABLE COST | | | | 1 | Fuel & Oil | 207,406,254 | 586,972,212 | | 2 | Crew Alowances | 6,206,224 | 18,419,566 | | 3 | Airport Services | 6,703,015 | 19,894,000 | | 4 | Ground Handling | 8,736,523 | 25,929,286 | | 5 | Catering | 4,127,997 | 12,251,557 | | 6 | Irregularities | 3,314,919 | 9,838,408 | | 7 | Passenger Documents | 1,726,165 | 5,123,115 | | 8 | Reservation System | 1,067,429 | | | 9 | Others | 347,911 | 2,210,444 | | Sub Total Variable Cost | 239,636,437 | 680,638,591 | TOTAL PRODUCTION COST | 365,033,614 | 1,037,941,352 | GROSS PROFIT ( LOSS ) | 83,279,435 | 216,555,488 | 2. | General & Adm Cost | | | | 1 | Gaji & Tunjangan karyawan sblm pajak | 3,769,117 | 5,341,400 | | 2 | Tunjangan Kesehatan, Jamsostek & Tax | 1,486,718 | 2,106,901 | | 3 | Biaya Iklan & Promosi | 40,000 | 436,482 | | 4 | Pemeliharaan dan Perbaikan | 50,000 | 70,857 | | 5 | Penyusutan dan Amortisasi | 115,613 | 163,841 | | 6 | Transportasi dan Perjalanan Dinas | 546,890 | 775,025 | | 7 | ATK dan Perlengkapan Kantor | 521,933 | 739,656 | | 8 | Sewa | 1,077,400 | 1,526,836 | | 9 | Pos & Telekomunikasi | 265,996 | 376,956 | | 10 | Representasi, Jamuan & Sumbangan | 107,000 | 151,635 | | 11 | Listrik, Energi dan Air | 32,450 | 45,986 | | 12 | Biaya Pendidikan | 20,000 | 28,343 | | 13 | Biaya Honorarium Tenaga Ahli | 253,500 | 359,247 | | 14 | Biaya Surat Kabar dan Retribusi | 6,190 | 8,772 | | 15 | Administrasi Bank | 35,000 | 49,600 | | 16 | Incentif | 21,767,764 | 60,718,079 | | 17 | Lain-lain | 89,400 | 126,693 | | 18 | Tax Art 21 pjk pph 21 | 1,308,021 | 1,853,660 | TOTAL General & ADM cost | 31,760,991 | 74,879,970 | Total Cost | 396,794,605 | 1,112,821,322 | PROFIT ( LOSS ) | 51,518,444 | 141,675,518 | Tax 30% | 15,455,533 | 42,502,655 | Net Profit | 36,062,911 | 99,172,863 | Rasio Net Profit to Gross Revenue | 7% | 7% | Rasio Operating Result to Gross Revenue | 15% | 14% | Total Aircraft OpeRasion | 10 | 10 | Gross Revenue per Aircraft | 54,013,620 | 152,206,855 | Total Cost production per Pesawat | 36,503,361 | 103,794,135 | Total Cost Per Pesawat | 39,679,460 | 111,282,132 | Total Cost Prod per A/C in USD 1 | 4,055,929 | 11,532,682 | Total Cost per Pesawat in USD 1 | 4,408,829 | 12,364,681 |

5.3 Indikator indikator efisiensi
Dalam bisnis penerbangan tolok ukur yang paling penting adalah biaya per Available Seat Kilometer (ASK) dan Faktor Utilisasi pesawat. Apabila Jika biaya ASK di bawah 7 sen dan utilisasi pesawat lebih dari 50%, maka perusahaan tersebut akan beroperasi secara menguntungkan
5.4 Saldo Kas dan Neraca
Arus kas positif rencana bisnis dari awal dana talangan kurang lebih . Rp 14.000.000 dan ke depan. Ini akan terus menghasilkan uang selama target penjualan terpenuhi. Pinjaman hanya dapat diperlukan jika terjadi fluktuasi musiman atau jika rencana perluasan lebih lanjut dipercepat. Grafik di bawah ini menggambarkan akumulasi kas tahun pertama selama tahap formatif.

| Proforma Cashflow | 2011 | 2012 | CASH IN-FLOW | | | | REVENUE | | | | Passenger | 540,136,204 | 1,522,068,553 | TOTAL REVENUE | 540,136,204 | 1,522,068,553 | | Agent Commission | 64,816,344 | 182,648,226 | | Marketing and Promotion | 27,006,810 | 84,923,487 | TOTAL REVENUE NET | 91,823,155 | 267,571,714 | TOTAL CASH IN-FLOW | 448,313,049 | 1,254,496,840 | CASH OUT-FLOW | | | I | PRODUCTION COST | | | | A. FIXED COST | | | | Aircraft Cost -Maintenance | 61,447,838 | 207,300,225 | | - Lease | 18,078,814 | 64,722,466 | | - Insurance | 4,879,253 | 16,520,418 | | Opr crew & Prod. salary | 13,626,686 | 41,023,533 | | Crew Training | 1,013,095 | 3,006,784 | | Total Fixed Cost | 99,045,686 | 332,573,426 | | B. VARIABLE COST | | | | Fuel and Oil | 207,406,254 | 586,972,212 | | Crew Allowances | 6,206,224 | 18,419,566 | | Airport Services | 6,703,015 | 19,894,000 | | Ground Handling | 8,736,523 | 25,929,286 | | Catering | 4,127,997 | 12,251,557 | | Irregularities | 3,314,919 | 9,838,408 | | Passenger Documents | 1,726,165 | 5,123,115 | | Reservation System | 1,067,429 | - | | Others | 347,911 | 2,210,444 | | Total Variable Cost | 239,636,437 | 680,638,591 | TOTAL PRODUCTION COST | 338,682,123 | 1,013,212,016 | II | General & AdministRasion cost | | | | G & Tunj. Kry (sebelum pajak) | 3,769,117 | 5,341,400 | | Tunj. Kes, Jamtek & Tax | 1,486,718 | 2,106,901 | | Pemeliharaan dan Perbaikan | 50,000 | 70,857 | | Iur. Keagg, Pizin, Lgl. & Pjk | 308,000 | 436,482 | | Penyusutan dan Amortisasi | - | 163,841 | | Trans. dan Perj. Dinas | 546,890 | 775,025 | | ATK dan Perlkp. Ktr | 521,933 | 739,656 | | Sewa | 1,077,400 | 1,526,836 | | Pos & Telekomunikasi | 265,996 | 376,956 | | Rep., Jamuan & Sumb. | 107,000 | 151,635 | | Listrik, Energi dan Air | 32,450 | 45,986 | | Biaya Pendidikan | 20,000 | 28,343 | | Biaya Honorarium Tenaga Ahli | 253,500 | 359,247 | | Biaya Surat Kabar & Retribusi | 6,190 | 8,772 | | Administrasi Bank | 35,000 | 49,600 | | Insentif | 21,767,764 | 60,718,079 | | Lain-lain | 89,400 | 126,693 | | Tax Art 21 | 1,308,021 | 1,853,660 | TOTAL General & Adm cost | 31,645,378 | 74,879,970 | | | 59,521,639 | | III | PRE-OPERASIONAL COST | | | | Cop Sec | 10,147,734 | | | IT | 17,100 | | | HRD | 366,446 | | | Caso & Prod | 2,395,620 | | | GA | 139,050 | | | Kom | 1,986,631 | | TOTAL PRE-OPERASIONAL COST | 4,904,847 | - | TOTAL CASH OUT-FLOW | 375,232,348 | 1,088,091,986 | SURPLUS ( DEFICIT) | 73,080,701 | 166,404,853 | BEGINNING BALANCE | (3,800,258) | 69,280,443 | ENDING BALANCE | 69,280,443 | 235,685,296 |
5.5 Proyeksi Neraca
Dalam hal finansial (keuangan), airline mendapatkan pemasukan dari penjualan tiket penumpang, kargo, biaya kelebihan bagasi, pos (mail), pendapatan sewa dan pendapatan lain seperti pemasangan iklan, leasing, bunga piutang, pendapatan dari pelatihan dan lainnya. Pada dasarnya pendapatan merupakan tanggung jawab bagian pemasaran. Pembiayaan airline pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu biaya non operasional dan biaya operasional.

- Biaya non operasional merupakan biaya yang tidak ada kaitannya dnegana pengoperasian pesawat,sedangkan biaya operasional merpakan biaya untuk pengoperasiaan pesawat.
- Biaya operasional terdiri dari biaya operasi langsung (DOC = Direct Operating Cost) dan biaya operasi tidak langsung (IOC = Indirect Operating Cost). DOC merupakan biaya yang berhubungan langsung dengan penerbangan suatu pesawat, sedangkan IOC merupakan biaya pendukung yang sangat dipengaruhi oleh kebijakan manajemen perusahaan, namun dapat diperkirakan kebutuhan untuk IOC ini. Kedua jenis biaya operasi ini (DOC dan IOC) merupakan salah satu faktor dalam mempertimbangkan jenis pesawat yang akan dioperasikan untuk suatu rute tertentu. | 2011 | 2012 | Aktiva – Aktiva Lancar | | | Kas & Bank | | | Piutang Usaha | | | Piutang Lain2 | | | Persediaan | | | Pajak Dibayar Dimuka | | | Biaya dibayar Dimuka | | | Total Aktiva Lancar | | | Aktiva Tetap | - | | Akumulasi Penyusutan | (894,827) | | Net Aktiva Tetap | (894,827) | | Aktiva lain2 | | | Jaminan Sewa Pesawat | | | Biaya Pra Operasi &bi. Ditangguhkan | | | Uang Muka Sukhoi/B737 | | | Deposito B737-5 | | | Total aktiva lain2 | | | Total Aktiva | | | Pasiva lancar | | | Hutang usaha | | | Hutang lain2 | | | Hutang pajak | | | Pdpt Ditrm dimuka & Jaminan Agen | | | Hutang asuransi | | | Biaya yg msh harus dibayar | | | Hutang leasing | | | Total pasiva lancar | - | - | Kewajiban Imbalan Kerja | | | Hutang Jangka Panjang | | | | - | - | Modal saham | 85,000,000 | 85,000,000 | Cadangan Modal | 45,000,000 | 45,000,000 | Saldo Rugi | 30,974,956 | 67,037,867 | Total Equity | 160,974,956 | 197,037,867 | Total Pasiva | 160,974,956 | 197,037,867 |

5.6 Rasio rasio
Pentingnya pengukuruan bisnis rasio yang disajikan disini adalah didasarkan pada proyeksi untuk Bali Paradise. Bisnis rasio untuk RKAP ini seperti pada berikut.

| 31-Mar-11 | 30-Apr-11 | May-11 | Jun-11 | Rasio likwiditas | C Asset | 9,347,610 | 11,986,499 | 10,279,313 | 42,749,347 | C Liabilities | 59,489,537 | 58,346,636 | 58,722,794 | 49,655,623 | Current Rasio (CA/CL) | 16% | 21% | 18% | 86% | | | | | | | | | | | Acid Test Rasio (kas +bank/CL) | Kas + bank | 657,816 | 3,323,532 | 1,541,901 | 34,111,935 | Hutang lancar | 59,489,537 | 58,346,636 | 58,722,794 | 49,655,623 | Rasio | 1% | 6% | 3% | 69% | | | | | | | | | | | Total Debt | 1 | 113,186,798 | 116,830,855 | 145,690,361 | Total Equity | (89,636,112) | (91,562,264) | (93,768,913) | (92,428,815) | Rasio | 0% | -124% | -125% | -158% |

Kesimpulan
Pertumbuhan traffic penumpang dan kargo, baik untuk penerbangan domestik maupun internasional masih menunjukkan peluang yang sangat signifikan bagi PARADISE AIR INDONESIA (KA) dalam menjalankan bisnis angkutan udara niaga berjadwal dimasa mendatang. Kebutuhan pengguna jasa penerbangan akan segera dipenuhi oleh KA dengan mengoperasikan pesawat Boeing 737-500 sebanyak 10 (sepuluh) unit, yang kemudian secara gradual mulai pertengahan tahun 2012 akan digantikan oleh pesawat Sukhoi SJ100, sehingga pelayanan KA akan lebih baik dan modern dengan pola “full services”, dimana reliability-nya akan lebih baik.
Penerbangan dengan pusat jaringan berada di Denpasar pada bandar udara Halim Perdana Kusuma (DPS) akan mempunyai keunggulan, khususnya dalam memenuhi kebutuhan pasar yang berada disekitarnya, disamping ikut membantu program Kementerian Perhubungan mengurangi kepadatan (congestion) di bandar udara Cengkareng (CGK).
Tingkat isian pesawat rata-rata (seat load factor dan weight load factor) direncanakan pada tingkat yang masih dapat menampung pada saat terjadi lonjakan jika terjadi momen-momen diluar kondisi normal, dan juga dapat dipertanggung jawabkan dari sisi pendapatan versus biaya.
Perencanaan operating revenue dan net revenue berada pada skenario “common/fair” (tidak very optimistic dan tidak very pessimistic), sehingga baik operating margin maupun net margin berada pada tingkat yang rata-rata dalam bisnis penerbangan.
Pada awal-awal operasi pada tahun pertama, saldo kas dari operasi penerbangan tidak akan mencukupi untuk persediaan kas untuk beberapa bulan mendatang, sehingga untuk ini dari sejak awal KA sudah mempersiapkan dana yang minimum dapat mencukupi untuk modal kerja selama 3 (tiga) bulan, sementara untuk kebutuhan investasi, khususnya pengadaan pesawat terbang, KA sudah menyiapkan dana dimaksud yang disesuaikan dengan skema (term of payment) kepada “seller” maupun pabrik pesawat terbang. Khususnya untuk pesawat Sukhoi SJ100, KA telah membayar advance payment, sebagai “slot delivery guarantiee” sebesar 1% dari harga pesawat.
Dengan demikian bisnis plan (Rencana Kerja & Anggaran Perusahaan) ini dapat memenuhi kriteria: konsistensi; kelayakan; kewajaran; dan keterkaitan, yang pada implementasinya dapat dipertanggung jawabkan.
Berdasarkan hal-hal tersebut diatas, kiranya Kementerian Perhubungan c.q. Direktorat Perhubungan Udara dapat memberikan ijin kepada PARADISE AIR INDONESIA untuk dapat segera beroperasi, sehingga kebutuhan para pengguna jasa penerbangan dapat dipenuhi, yang pada gilirannya nanti akan memberikan nilai tambah secara nasional terhadap pertumbuhan ekonomi Indonesia.

6. Penutup
Appendix berikut berisi
Ringkasan program lengkap dengan jadwal/tanggal dan manajer yang bertanggung jawab atas anggarannya masing-masing.
Proforma Cashflow 2011
Struktur Organisasi
Proyeksi Keuangan
Revenue and Cost Analysis

Persetujuan HLP dr dephub | 01/06/2011 | 22/06/2011 | $2,500 | KDS | Executive | Pesawat No. 3 & 4 A320-200 | 21/06/2011 | 23/06/2011 | $800,000 | KDS | Executive | Pesawat No. 1 – A320-200 | 23/06/2011 | 25/06/2011 | $480,000 | KDS | Executive | Pesawat No. 1 – A320-200 | 15/06/2011 | 29/06/2011 | $200,000 | KDS | Executive | Pemasangan Engine Pswt No. 1 | 17/06/2011 | 27/06/2011 | $90,000 | KDS | Executive | Pemasangan Engine Pswt No. 2 | 15/06/2011 | 29/06/2011 | $90,000 | KDS | Human res | Pengurusan Registrasi PK | 25/06/2011 | 02/07/2011 | $ | KDS | Executive | Pengurusan Impor | 01/06/2011 | 01/07/2011 | $ | KDS | Executive | Simulator Crew | 23/06/2011 | 25/06/2011 | $30,000 | KDS | Executive | Mulai menjual tiket | 26/06/2011 | 27/06/2011 | $ | KDS | Sales | Ijin2 Slot di bandara2 | 28/06/2011 | 29/06/2011 | $2,500 | KDS | Executive | Livery Works | 30/06/2011 | 01/07/2011 | $20,000 | KDS | Sales | Commence Test Flight | | | $ | | Executive | Demo Flight | 01/06/2011 | 22/06/2011 | $2,500 | KDS | Executive | Revenue Flight | 21/06/2011 | 23/06/2011 | $2,500 | KDS | Executive | Totals | | | $1,760,000 | | |

Proforma Cashflow | JUN | JUL | AGT | SEP | OKT | NOV | DES | 2011 | CASH IN-FLOW - REVENUE | | | | | | | | | | Passenger | 27,116,888 | 51,450,080 | 64,086,998 | 78,434,025 | 92,026,755 | 102,095,381 | 124,926,078 | 540,136,204 | TOTAL REVENUE | 27,116,888 | 51,450,080 | 64,086,998 | 78,434,025 | 92,026,755 | 102,095,381 | 124,926,078 | 540,136,204 | | Agent Commission | 3,254,027 | 6,174,010 | 7,690,440 | 9,412,083 | 11,043,211 | 12,251,446 | 14,991,129 | 64,816,344 | | Marketing and Promotion | 1,355,844 | 2,572,504 | 3,204,350 | 3,921,701 | 4,601,338 | 5,104,769 | 6,246,304 | 27,006,810 | TOTAL REVENUE NET | 4,609,871 | 8,746,514 | 10,894,790 | 13,333,784 | 15,644,548 | 17,356,215 | 21,237,433 | 91,823,155 | TOTAL CASH IN-FLOW | 22,507,017 | 42,703,566 | 53,192,208 | 65,100,241 | 76,382,207 | 84,739,166 | 103,688,644 | 448,313,049 | CASH OUT-FLOW | | | | | | | | | I | PRODUCTION COST – FIXED COST | | | | | | | | | | Aircraft Cost -Maintenance | - | 3,769,875 | 7,149,375 | 9,712,688 | 11,694,375 | 13,873,275 | 15,248,250 | 61,447,838 | | - Lease | - | 1,086,240 | 2,095,237 | 2,832,652 | 3,423,303 | 4,127,889 | 4,513,493 | 18,078,814 | | - Insurance | 649,185 | 254,158 | 490,242 | 662,782 | 800,982 | 965,841 | 1,056,064 | 4,879,253 | II | Opr crew & Prod. salary | 435,485 | 1,217,370 | 1,645,821 | 1,989,000 | 2,398,377 | 2,622,420 | 3,318,213 | 13,626,686 | | Crew Training | 46,258 | 89,226 | 120,629 | 145,782 | 175,787 | 192,208 | 243,205 | 1,013,095 | | Total Fixed Cost | 1,130,928 | 6,416,869 | 11,501,304 | 15,342,903 | 18,492,824 | 21,781,632 | 24,379,226 | 99,045,686 | | B. VARIABLE COST | | | | | | | | | | Fuel and Oil | 11,322,716 | 21,794,112 | 24,791,657 | 28,805,081 | 34,400,308 | 38,238,940 | 48,053,441 | 207,406,254 | | Crew Allowances | 283,375 | 546,599 | 738,974 | 893,061 | 1,076,871 | 1,177,467 | 1,489,878 | 6,206,224 | | Airport Services | 306,059 | 590,353 | 798,126 | 964,548 | 1,163,072 | 1,271,719 | 1,609,138 | 6,703,015 | | Ground Handling | 398,908 | 769,449 | 1,040,256 | 1,257,165 | 1,515,915 | 1,657,524 | 2,097,306 | 8,736,523 | | Catering | 188,484 | 363,564 | 491,520 | 594,009 | 716,268 | 783,178 | 990,975 | 4,127,997 | | Irregularities | 151,359 | 291,954 | 394,707 | 477,009 | 575,187 | 628,918 | 795,786 | 3,314,919 | | Passenger Documents | 78,816 | 152,028 | 205,534 | 248,391 | 299,515 | 327,494 | 414,386 | 1,726,165 | | Reservation System | 40,107 | 174,983 | 163,694 | 169,339 | 174,983 | 169,339 | 174,983 | 1,067,429 | | Others | 13,072 | 57,033 | 53,354 | 55,193 | 57,033 | 55,193 | 57,033 | 347,911 | | Total Variable Cost | 12,782,895 | 24,740,076 | 28,677,821 | 33,463,796 | 39,979,153 | 44,309,772 | 55,682,925 | 239,636,437 | TOTAL PRODUCTION COST | 13,913,822 | 31,156,945 | 40,179,125 | 48,806,699 | 58,471,977 | 66,091,404 | 80,062,151 | 338,682,123 | 2 | General & AdministRasion cost | | | | | | | | | | G & Tunj. Kry (sebelum pajak) | 392,050 | 523,200 | 759,867 | 523,500 | 523,500 | 523,500 | 523,500 | 3,769,117 | | Tunj. Kes, Jamtek & Tax | 158,108 | 216,773 | 223,257 | 222,145 | 222,145 | 222,145 | 222,145 | 1,486,718 | | Pemeliharaan dan Perbaikan | 15,500 | 7,500 | 9,000 | 1,000 | 11,000 | 3,000 | 3,000 | 50,000 | | B. Iur. Keagg, Pizin, Lgl. & Pjk | 60,000 | 48,000 | 40,000 | 40,000 | 40,000 | 40,000 | 40,000 | 308,000 | | Trans. dan Perj. Dinas | 46,865 | 64,710 | 89,910 | 99,750 | 70,215 | 99,920 | 75,520 | 546,890 | | ATK dan Perlkp. Ktr | 79,573 | 78,808 | 73,708 | 67,308 | 76,373 | 73,708 | 72,458 | 521,933 | | Sewa | 145,200 | 147,200 | 157,000 | 157,000 | 157,000 | 157,000 | 157,000 | 1,077,400 | | Pos & Telekomunikasi | 30,472 | 39,222 | 39,146 | 39,246 | 39,134 | 39,534 | 39,242 | 265,996 | | Rep., Jamuan & Sumb. | 10,500 | 18,000 | 33,500 | 7,500 | 7,500 | 7,500 | 22,500 | 107,000 | | Listrik, Energi dan Air | 5,150 | 4,550 | 4,550 | 4,550 | 4,550 | 4,550 | 4,550 | 32,450 | | Biaya Pendidikan | 5,000 | - | 5,000 | - | 5,000 | - | 5,000 | 20,000 | | Biaya Honorarium Tenaga Ahli | 200,500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 50,500 | 253,500 | | Biaya Surat Kabar & Retribusi | 170 | 170 | 170 | 5,170 | 170 | 170 | 170 | 6,190 | | Administrasi Bank | 5,000 | 5,000 | 5,000 | 5,000 | 5,000 | 5,000 | 5,000 | 35,000 | | Insentif | 508,897 | 1,621,880 | 2,294,607 | 3,605,564 | 3,999,903 | 4,576,042 | 5,160,871 | 21,767,764 | | Lain-lain | 9,200 | 9,200 | 9,200 | 34,200 | 9,200 | 9,200 | 9,200 | 89,400 | | Tax Art 21 | 168,699 | 171,429 | 260,793 | 176,775 | 176,775 | 176,775 | 176,775 | 1,308,021 | TOTAL General & Adm cost | 1,840,883 | 2,956,142 | 4,005,207 | 4,989,208 | 5,347,965 | 5,938,544 | 6,567,431 | 31,645,378 | | | | 5,389,083 | 7,250,547 | 9,454,915 | 10,172,429 | 11,353,587 | 12,611,361 | 59,521,639 | III | PRE-OPERASIONAL COST | | | | | | | | | | Cop Sec | | 10,147,734 | | | | | | 10,147,734 | | IT | 16,500 | 600 | | | | | | 17,100 | | HRD | 360,323 | 63 | | 1,000 | | | 5,060 | 366,446 | | Caso & Prod | 2,197,150 | 37,370 | 9,700 | | | 6,000 | 145,400 | 2,395,620 | | GA | 131,650 | 400 | 1,000 | | | | 6,000 | 139,050 | | Kom | 1,364,931 | 604,200 | 2,000 | 2,000 | 2,000 | 9,500 | 2,000 | 1,986,631 | TOTAL PRE-OPERASIONAL COST | 4,070,554 | 642,633 | 12,700 | 3,000 | 2,000 | 15,500 | 158,460 | 4,904,847 | TOTAL CASH OUT-FLOW | 19,825,260 | 34,755,720 | 44,197,032 | 53,798,906 | 63,821,942 | 72,045,448 | 86,788,042 | 375,232,348 | SURPLUS ( DEFICIT) | 2,681,757 | 7,947,847 | 8,995,176 | 11,301,335 | 12,560,265 | 12,693,719 | 16,900,603 | 73,080,701 | BEGINNING BALANCE | (3,800,258) | (1,118,501) | 6,829,346 | 15,824,522 | 27,125,857 | 39,686,122 | 52,379,840 | (3,800,258) | ENDING BALANCE | (1,118,501) | 6,829,346 | 15,824,522 | 27,125,857 | 39,686,122 | 52,379,840 | 69,280,443 | 69,280,443 |

| 31/03/2011 | 30/04/2011 | Perubahan | 31/05/2011 | 30/06/2011 | JUN-MAY | JUL 2011 | JUL-JUN | 30/09/2011 | 31/10/2011 | 30/11/2011 | 31/12/2011 | 31/12/2012 | Aktiva – Aktiva Lancar | | | | | | | | | | | | | | Kas & Bank | 657,816 | 3,323,532 | 2,665,716 | 1,541,901 | 34,111,935 | 32,570,034 | | (34,111,935) | | | | | | Piutang Usaha | 6,825,637 | 6,825,637 | - | 6,825,637 | 6,825,637 | - | 5,460,509 | (1,365,127) | | | | | | Piutang Lain2 | 427,949 | 432,449 | 4,500 | 432,649 | 432,649 | (94,358) | 338,291 | (94,358) | | | | | | Persediaan | 166,830 | 166,830 | - | 166,830 | 116,830 | (50,000) | 116,830 | - | | | | | | Pajak Dibayar Dimuka | 436,952 | 439,947 | 2,995 | 442,948 | 392,948 | (50,000) | 324,801 | (68,146) | | | | | | Biaya dibayar Dimuka | 832,425 | 798,104 | (34,321) | 869,349 | 869,349 | - | 665,560 | (203,789) | | | | | | Total Aktiva Lancar | 9,347,610 | 11,986,499 | 2,638,889 | 10,279,313 | 42,749,347 | 32,470,034 | 6,905,992 | (35,843,355) | | | | | | Aktiva Tetap | 2,729,464 | 2,729,464 | 0 | 2,731,770 | 2,731,770 | - | 2,731,770 | - | - | - | - | - | | Akumulasi Penyusutan | (2,174,432) | (2,195,258) | (20,827) | (2,215,856) | (2,397,013) | (181,158) | (2,578,524) | (181,510) | (362,325) | (543,140) | (724,125) | (894,827) | | Net Aktiva Tetap | 555,032 | 534,205 | | 515,915 | 334,757 | (181,158) | 153,247 | (181,510) | (362,325) | (543,140) | (724,125) | (894,827) | | Aktiva lain2 | | | | | | | | - | | | | | | Jaminan Sewa Pesawat | 7,838,100 | 7,829,100 | (9,000) | 7,683,300 | 7,683,300 | - | 7,683,300 | - | | | | | | Biaya Pra Operasi &bi. Ditangguhkan | 1,311,444 | 1,274,729 | (36,715) | 1,305,515 | 1,342,229 | 36,715 | 36,715 | (1,305,515) | | | | | | Uang Muka Sukhoi/B737 | | | | 3,277,900 | 3,277,900 | - | 3,277,900 | - | | | | | | Deposito B737-5 | | | | | 3,150,000 | 3,150,000 | 9,450,000 | 6,300,000 | | | | | | Total aktiva lain2 | 9,149,544 | 9,103,829 | (45,715) | 12,266,715 | 15,453,429 | 3,186,715 | 20,447,915 | 4,994,485 | | | | | | Total Aktiva | 19,052,186 | 21,624,533 | 2,593,174 | 23,061,942 | 58,537,534 | 35,475,591 | 27,507,153 | (31,030,380) | | | | | | Pasiva lancar | | | | | | | | | | | | | | Hutang usaha | 28,177,454 | 27,820,699 | (356,755) | 28,301,283 | 23,505,878 | (4,795,405) | 18,710,474 | (4,795,405) | | | | | | Hutang lain2 | 16,509,387 | 16,106,917 | (402,470) | 15,048,075 | 13,989,234 | (1,058,841) | 12,930,393 | (1,058,841) | | | | | | Hutang pajak | 6,062,747 | 6,092,152 | 29,405 | 6,121,089 | 3,440,296 | (2,680,793) | 2,265,793 | (1,174,504) | | | | | | Pdpt Ditrm dimuka & Jaminan Agen | 5,344,363 | 4,953,046 | (391,317) | 5,374,363 | 5,374,363 | - | | (5,374,363) | | | | | | Hutang asuransi | 1,068,456 | 1,068,456 | - | 1,068,456 | 915,820 | (152,637) | | (915,820) | | | | | | Biaya yg msh harus dibayar | 2,065,415 | 2,055,724 | (9,691) | 2,571,959 | 2,204,536 | (367,423) | | (2,204,536) | | | | | | Hutang leasing | 261,715 | 249,642 | (12,073) | 237,568 | 225,495 | (12,073) | | (225,495) | | | | | | Total pasiva lancar | 59,489,537 | 58,346,636 | (1,142,901) | 58,722,794 | 49,655,623 | (9,067,171) | 33,906,659 | (15,748,964) | - | - | - | - | - | Kewajiban Imbalan Kerja | 173,899 | 68,899 | 10,000 | 58,899 | 249,479 | 190,580 | 440,059 | 190,580 | | | | | | Hutang Jangka Panjang | 49,024,862 | 54,771,263 | 5,746,401 | 58,049,163 | 95,785,259 | 37,736,097 | 37,736,097 | 34,586,097 | | | | | | | 49,198,761 | 54,840,162 | | 58,108,062 | 96,034,739 | 37,926,677 | 38,176,156 | 34,776,677 | - | - | - | - | - | Modal saham | 85,000,000 | 85,000,000 | - | 85,000,000 | 85,000,000 | - | 85,000,000 | - | 85,000,000 | 85,000,000 | 85,000,000 | 85,000,000 | 85,000,000 | Cadangan Modal | 45,000,000 | 45,000,000 | - | 45,000,000 | 45,000,000 | - | 45,000,000 | - | 45,000,000 | 45,000,000 | 45,000,000 | 45,000,000 | 45,000,000 | Saldo Rugi | (219,636,112) | (221,562,264) | (1,926,153) | (223,768,913) | (222,428,815) | 1,340,097 | (219,779,744) | 2,649,072 | 8,538,159 | 15,071,333 | 22,545,534 | 30,974,956 | 67,037,867 | Total Equity | (89,636,112) | (91,562,264) | (1,926,153) | (93,768,913) | (92,428,815) | 1,340,097 | (89,779,744) | 2,649,072 | 138,538,159 | 145,071,333 | 152,545,534 | 160,974,956 | 197,037,867 | Total Pasiva | 19,052,186 | 21,624,533 | 2,572,347 | 23,061,942 | 53,261,546 | 30,199,603 | (17,696,929) | 21,676,785 | 138,538,159 | 145,071,333 | 152,545,534 | 160,974,956 | 197,037,867 |

| JUN | JUL | AGT | SEP | OKT | NOV | DES | Total gaji | 1,905,802,865 | | | | | | | Cadangan Imbalan kerja | 190,580.29 | | | | | | | 10% | 190,580.30 | 190,580.30 | 190,580.30 | 190,580.30 | | | | | | | | | | | | Hutang jak panjang APR | 54,771,262.9 | | | | | | | MAY | 58,049,162.9 | 2,3,4 | | | | | | CATATAN | 3,277,900.00 | 3 | 4 | 5 | 6 | 8 | 10 | Pendanaan untuk pemb sukhoi | | | | | | | | Jun 2 a/c | | | | | | | | Deposit jaminan A//C USD 735 | 350,000.00 | 350,000.00 | | | | | | 9000 | | 3,150,000,000.00 | | | | | | 3,150,000,000 | | 3,150,000 | | | | | | 3,150,000 | A320 pertama | 6,300,000,000.00 | 3,150,000 | 3,150,000 | 3,150,000 | 6,300,000 | 6,300,000 | | | 6,300,000.00 | | | | | | | | | | | | | | Kerugian bulan lalu | | | | | | | | Net laba bulan sekarang | 1,340,097.5 | 2,649,071.9 | 3,747,857.6 | 5,889,086.7 | 6,533,174.1 | 7,474,201.3 | 8,429,422.1 | Total Kerugian | (222,428,815.4) | (219,779,743.6) | (216,031,886.0) | 8,538,158.5 | 15,071,332.6 | 22,545,533.9 | 30,974,956.0 | Hutang pajak | Pelunasan JUNI | Pelunasan JULI | Pelunasan AGUSTUS | | | | Hutang Pajak lama | 108,508,350.0 | - | - | - | | | | Pasal 21 | | 624,760,904.0 | | | | | | Pasal 23 | 555,027,997.0 | - | | - | | - | | Pajak transaksi pes.psl 26 | 842,752,533.0 | | | | | - | - | Ppn baru 3848200463/7 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | TTL PELUNASAN PPT | 2,056,031,803.3 | 1,174,503,827.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | 549,742,923.3 | Pajak pelunasan (000) | 2,056,031.8 | 1,174,503.8 | | - | - | | |

Revenue and Cost Analysis Jun-Dec. 2011 | | | | | | | Performance Data | | | | | | A/C | A320 | | | | | Operating | Daily | | | | | Capacity | C12 Y98 | | | | | A/C leasing per month | 711,000,000 | | | | | Total Flt. Hrs. | 0.00 | | | | | Total Block Time (Mt.) | 0 | | 3,400 Liter / Jam | @ Idr. 10,000 / Liter | SLF Y class average in % | 70 | | | | | SLF C class average in % | 20 | | | | | Time in LT | | | | | | Price (IDR.) | Nett to KA | | | | | Permit | Schedul Flight | | | | | Flight No. | 3 digit | | | | | A/port | Domestic | | | | | 1USD = | Rp 9,000.00 | | | | | Currency | IDR | | | | | Basic Price Y | Rp - | | | | | Basic Price C | Rp - | | | | | | | | | | |

Month | | Jun | Jul | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | Pax | | 29,250 | 62,620 | 77,314 | 97,380 | 118,482 | 132,975 | 166,244 | Baggage | | 18,000 | 40,300 | 55,800 | 69,000 | 83,700 | 100,500 | 133,100 | Cargo | | 720,000 | 1,612,000 | 2,232,000 | 2,760,000 | 3,348,000 | 4,020,000 | 5,324,000 | Flt. Freq. | | 30 | 30 | 31 | 30 | 31 | 30 | 31 |

Revenue, Cost and BCR analysis | | | 0 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | | BCR analysis | | May | Jun | Jul | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | BCR | Cash Inflows | | | | | | | | | | | Pax | | - | 19,900,500,000 | 38,198,200,000 | 46,543,400,000 | 57,261,000,000 | 66,764,700,000 | 73,827,750,000 | 91,901,100,000 | 394,396,650,000 | Baggage | | - | 1,875,000,000 | 3,689,000,000 | 4,696,500,000 | 5,700,000,000 | 6,649,500,000 | 7,717,500,000 | 9,718,000,000 | 40,045,500,000 | Cargo | | - | 4,680,000,000 | 8,308,000,000 | 11,284,000,000 | 13,560,000,000 | 16,368,000,000 | 18,060,000,000 | 20,260,000,000 | 92,520,000,000 | Others 2.5% (SPA/PCA sales) | | - | 661,387,500 | 1,254,880,000 | 1,563,097,500 | 1,913,025,000 | 2,244,555,000 | 2,490,131,250 | 3,046,977,500 | 13,174,053,750 | Total Cash Inflows | | - | 27,116,887,500 | 51,450,080,000 | 64,086,997,500 | 78,434,025,000 | 92,026,755,000 | 102,095,381,250 | 124,926,077,500 | 540,136,203,750 | Cash Outflows | | | | | | | | | | | Fixed Cost | | | | | | | | | | | 1. AMI | | | | | | | | | | | a. Aircraft | | - | 1,086,240,375 | 2,095,236,990 | 2,832,651,567 | 3,423,303,000 | 4,127,888,979 | 4,513,493,340 | 5,711,034,951 | 23,789,849,202 | b. Maintenace | | - | 3,769,875,000 | 7,149,375,000 | 9,712,687,500 | 11,694,375,000 | 13,873,275,000 | 15,248,250,000 | 18,616,837,500 | 80,064,675,000 | c. Insurance | | - | 254,157,750 | 490,242,060 | 662,781,798 | 800,982,000 | 965,840,526 | 1,056,063,960 | 1,336,263,894 | 5,566,331,988 | 2. Salary | | - | 631,125,000 | 1,217,370,000 | 1,645,821,000 | 1,989,000,000 | 2,398,377,000 | 2,622,420,000 | 3,318,213,000 | 13,822,326,000 | Crew Insurance | | - | 20,121,750 | 38,812,620 | 52,472,646 | 63,414,000 | 76,465,902 | 83,608,920 | 105,792,438 | 440,688,276 | Crew Recurrent Simulator Training | | - | 46,257,750 | 89,226,060 | 120,628,998 | 145,782,000 | 175,786,926 | 192,207,960 | 243,205,494 | 1,013,095,188 | Sub Total Fixed Cost | | - | 5,807,777,625 | 11,080,262,730 | 15,027,043,509 | 18,116,856,000 | 21,617,634,333 | 23,716,044,180 | 29,331,347,277 | 124,696,965,654 | | | | | | | | | | | | Variable Cost | | | | | | | | | | | Fuel | | - | 11,322,715,650 | 21,794,111,970 | 24,791,656,970 | 28,805,080,500 | 34,400,307,850 | 38,238,939,900 | 48,053,440,730 | 207,406,253,570 | Crew Allowance | | - | 283,375,125 | 546,599,130 | 738,973,629 | 893,061,000 | 1,076,871,273 | 1,177,466,580 | 1,489,877,637 | 6,206,224,374 | Airport Service | | - | 306,058,500 | 590,352,840 | 798,126,372 | 964,548,000 | 1,163,071,764 | 1,271,719,440 | 1,609,138,116 | 6,703,015,032 | Ground Handling | | - | 398,908,125 | 769,449,450 | 1,040,255,685 | 1,257,165,000 | 1,515,915,345 | 1,657,523,700 | 2,097,305,805 | 8,736,523,110 | Catering | | - | 188,483,625 | 363,563,970 | 491,519,601 | 594,009,000 | 716,268,237 | 783,178,020 | 990,974,553 | 4,127,997,006 | Irregularities | | - | 151,358,625 | 291,953,970 | 394,706,601 | 477,009,000 | 575,187,237 | 628,918,020 | 795,785,553 | 3,314,919,006 | Pax Document | | - | 78,816,375 | 152,028,030 | 205,533,999 | 248,391,000 | 299,514,963 | 327,493,980 | 414,386,247 | 1,726,164,594 | Others | | - | 34,006,500 | 65,594,760 | 88,680,708 | 107,172,000 | 129,230,196 | 141,302,160 | 178,793,124 | 744,779,448 | Sub Total Variable Cost | | - | 12,763,722,525 | 24,573,654,120 | 28,549,453,565 | 33,346,435,500 | 39,876,366,865 | 44,226,541,800 | 55,629,701,765 | 238,965,876,140 | | | | | | | | | | | | Total Production Cost | | - | 18,571,500,150 | 35,653,916,850 | 43,576,497,074 | 51,463,291,500 | 61,494,001,198 | 67,942,585,980 | 84,961,049,042 | 363,662,841,794 | Commercial Expense | | - | 135,691,875 | 261,734,550 | 353,851,515 | 427,635,000 | 515,651,055 | 563,820,300 | 713,415,795 | 2,971,800,090 | General & AdministRasion | | - | 692,455,500 | 1,335,669,720 | 1,805,756,076 | 2,182,284,000 | 2,631,442,812 | 2,877,257,520 | 3,640,665,228 | 15,165,530,856 | Total OpeRasional Cost | | - | 828,147,375 | 1,597,404,270 | 2,159,607,591 | 2,609,919,000 | 3,147,093,867 | 3,441,077,820 | 4,354,081,023 | 18,137,330,946 | TOTAL COST | | - | 19,399,647,525 | 37,251,321,120 | 45,736,104,665 | 54,073,210,500 | 64,641,095,065 | 71,383,663,800 | 89,315,130,065 | 381,800,172,740 | | | | | | | | | | | | Gross Up | | | | | | | | | | | Agent Comm | | - | 1,047,073,500 | 2,019,688,440 | 2,730,513,852 | 3,299,868,000 | 3,979,048,524 | 4,350,749,040 | 5,505,110,556 | 22,932,051,912 | Sales Comm | | - | 349,012,125 | 673,205,610 | 910,139,013 | 1,099,917,000 | 1,326,302,481 | 1,450,198,260 | 1,834,971,789 | 7,643,746,278 | GSA Comm | | - | 523,536,750 | 1,009,844,220 | 1,365,256,926 | 1,649,934,000 | 1,989,524,262 | 2,175,374,520 | 2,752,555,278 | 11,466,025,956 | Promotion and Marketing Exp | | - | 349,012,125 | 673,205,610 | 910,139,013 | 1,099,917,000 | 1,326,302,481 | 1,450,198,260 | 1,834,971,789 | 7,643,746,278 | Ticket Incentives | | - | 349,012,125 | 673,205,610 | 910,139,013 | 1,099,917,000 | 1,326,302,481 | 1,450,198,260 | 1,834,971,789 | 7,643,746,278 | Total Gross Up | | - | 2,617,646,625 | 5,049,149,490 | 6,826,187,817 | 8,249,553,000 | 9,947,480,229 | 10,876,718,340 | 13,762,581,201 | 57,329,316,702 | Total Cash Outflows | | - | 22,017,294,150 | 42,300,470,610 | 52,562,292,482 | 62,322,763,500 | 74,588,575,294 | 82,260,382,140 | 103,077,711,266 | 439,129,489,442 | Net Cash Flows | | - | 5,099,593,350 | 9,149,609,390 | 11,524,705,018 | 16,111,261,500 | 17,438,179,706 | 19,834,999,110 | 21,848,366,234 | 101,006,714,308 | BCR (Benefit Cost Rasio) | | | | | | | | | | 1.23 |

PARADISE AIR INDONESIA | Revenue and Cost Analysis Jan-Dec. 2012 | | | | | | | | | | | | | | | | | | Performance Data | | | | | | | | | | A/C | A320 | | | | | | | | | Operating | Daily | | | | | | | | | Capacity | C12 Y98 | | | | | | | | | A/C leasing per month | 711,000,000 | | | | | | | | | Total Flt. Hrs. | 0.00 | | | | | | | | | Total Block Time (Mt.) | 0 | | 3,400 Liter / Jam | @ Idr. 10,000 / Liter | | | | | SLF Y class average in % | 70 | | | | | | | | | SLF C class average in % | 20 | | | | | | | | | Time in LT | | | | | | | | | | Price (IDR.) | Nett to KA | | | | | | | | | Permit | Schedul Flight | | | | | | | | | Flight No. | 3 digit | | | | | | | | | A/port | Domestic | | | | | | | | | 1USD = | Rp 9,000.00 | | | | | | | | | Currency | IDR | | | | | | | | | Basic Price Y | Rp - | | | | | | | | | Basic Price C | Rp - | | | | | | | | |

Traffic | Jan | Feb | Mar | Apr | May | Jun | Jul | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | Total | Pax | 101,029 | 156,208 | 171,124 | 166,728 | 171,700 | 166,873 | 166,440 | 196,953 | 166,873 | 171,700 | 166,584 | 171,988 | 1,974,200 | Baggage | 96,100 | 132,200 | 145,100 | 141,200 | 145,500 | 141,300 | 141,000 | 145,600 | 141,300 | 145,500 | 141,100 | 145,700 | 1,661,600 | Cargo | 3,844,000 | 5,288,000 | 5,804,000 | 5,648,000 | 5,820,000 | 5,652,000 | 5,640,000 | 5,824,000 | 5,652,000 | 5,820,000 | 5,644,000 | 5,828,000 | 66,464,000 | Flt. Freq. | 31 | 28 | 31 | 30 | 31 | 30 | 30 | 31 | 30 | 31 | 30 | 31 | 364 |

Revenue, Cost and BCR analysis | | | 0 | 1 | 2 | | | | | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | | BCR analysis | | Jan | Feb | Mar | Apr | May | Jun | Jul | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | BCR | Cash Inflows | | | | | | | | | | | | | | | Pax | | 91,859,820,000 | 87,037,360,000 | 95,533,420,000 | 92,963,800,000 | 95,795,820,000 | 93,063,250,000 | 92,832,600,000 | 105,871,570,000 | 93,063,250,000 | 95,795,820,000 | 92,891,000,000 | 95,927,020,000 | 1,132,634,730,000 | Baggage | | 10,037,800,000 | 9,469,400,000 | 10,401,800,000 | 10,117,000,000 | 10,427,800,000 | 10,124,000,000 | 10,104,000,000 | 10,433,800,000 | 10,124,000,000 | 10,427,800,000 | 10,110,000,000 | 10,440,800,000 | 122,218,200,000 | Cargo | | 18,910,000,000 | 17,824,000,000 | 19,582,000,000 | 19,044,000,000 | 19,630,000,000 | 19,068,000,000 | 19,020,000,000 | 19,630,000,000 | 19,068,000,000 | 19,630,000,000 | 19,032,000,000 | 19,654,000,000 | 230,092,000,000 | Others 2.5% (SPA/PCA sales) | | 3,020,190,500 | 2,858,269,000 | 3,137,930,500 | 3,053,120,000 | 3,146,340,500 | 3,056,381,250 | 3,048,915,000 | 3,398,384,250 | 3,056,381,250 | 3,146,340,500 | 3,050,825,000 | 3,150,545,500 | 37,123,623,250 | Total Cash Inflows | | 123,827,810,500 | 117,189,029,000 | 128,655,150,500 | 125,177,920,000 | 128,999,960,500 | 125,311,631,250 | 125,005,515,000 | 139,333,754,250 | 125,311,631,250 | 128,999,960,500 | 125,083,825,000 | 129,172,365,500 | 1,522,068,553,250 | Cash Outflows | | | | | | | | | | | | | | | Fixed Cost | | | | | | | | | | | | | | | 1. AMI | | | | | | | | | | | | | | | a. Aircraft | | 5,787,752,049 | 5,472,544,842 | 6,008,950,089 | 5,845,948,200 | 6,024,749,949 | 5,850,775,935 | 5,838,048,270 | 6,027,822,144 | 5,850,775,935 | 6,024,749,949 | 5,841,559,350 | 6,032,649,879 | 70,606,326,591 | b. Maintenace | | 18,511,650,000 | 17,532,787,500 | 19,245,600,000 | 18,727,087,500 | 19,298,025,000 | 18,743,962,500 | 18,700,875,000 | 19,307,362,500 | 18,743,962,500 | 19,298,025,000 | 18,712,125,000 | 19,324,237,500 | 226,145,700,000 | c. Insurance | | 1,354,214,106 | 1,280,462,148 | 1,405,969,866 | 1,367,830,800 | 1,409,666,706 | 1,368,960,390 | 1,365,982,380 | 1,410,385,536 | 1,368,960,390 | 1,409,666,706 | 1,366,803,900 | 1,411,515,126 | 16,520,418,054 | 2. Salary | | 3,362,787,000 | 3,179,646,000 | 3,491,307,000 | 3,396,600,000 | 3,500,487,000 | 3,399,405,000 | 3,392,010,000 | 3,502,272,000 | 3,399,405,000 | 3,500,487,000 | 3,394,050,000 | 3,505,077,000 | 41,023,533,000 | Crew Insurance | | 107,213,562 | 101,374,596 | 111,311,082 | 108,291,600 | 111,603,762 | 108,381,030 | 108,145,260 | 111,660,672 | 108,381,030 | 111,603,762 | 108,210,300 | 111,750,102 | 1,307,926,758 | Crew Recurrent Simulator Training | | 246,472,506 | 233,049,348 | 255,892,266 | 248,950,800 | 256,565,106 | 249,156,390 | 248,614,380 | 256,695,936 | 249,156,390 | 256,565,106 | 248,763,900 | 256,901,526 | 3,006,783,654 | Sub Total Fixed Cost | | 29,370,089,223 | 27,799,864,434 | 30,519,030,303 | 29,694,708,900 | 30,601,097,523 | 29,720,641,245 | 29,653,675,290 | 30,616,198,788 | 29,720,641,245 | 30,601,097,523 | 29,671,512,450 | 30,642,131,133 | 358,610,688,057 | | | | | | | | | | | | | | | | Variable Cost | | | | | | | | | | | | | | | Fuel | | 47,730,699,690 | 45,565,691,160 | 49,947,298,410 | 48,645,091,140 | 50,105,626,890 | 48,694,681,500 | 48,565,926,900 | 50,135,200,770 | 48,694,681,500 | 50,105,626,890 | 48,596,896,140 | 50,184,791,130 | 586,972,212,120 | Crew Allowance | | 1,509,891,363 | 1,427,661,054 | 1,567,596,843 | 1,525,073,400 | 1,571,718,663 | 1,526,332,845 | 1,523,012,490 | 1,572,520,128 | 1,526,332,845 | 1,571,718,663 | 1,523,928,450 | 1,573,779,573 | 18,419,566,317 | Airport Service | | 1,630,753,884 | 1,541,941,272 | 1,693,078,524 | 1,647,151,200 | 1,697,530,284 | 1,648,511,460 | 1,644,925,320 | 1,698,395,904 | 1,648,511,460 | 1,697,530,284 | 1,645,914,600 | 1,699,756,164 | 19,894,000,356 | Ground Handling | | 2,125,479,195 | 2,009,723,310 | 2,206,711,395 | 2,146,851,000 | 2,212,513,695 | 2,148,623,925 | 2,143,949,850 | 2,213,641,920 | 2,148,623,925 | 2,212,513,695 | 2,145,239,250 | 2,215,414,845 | 25,929,286,005 | Catering | | 1,004,286,447 | 949,591,926 | 1,042,668,567 | 1,014,384,600 | 1,045,410,147 | 1,015,222,305 | 1,013,013,810 | 1,045,943,232 | 1,015,222,305 | 1,045,410,147 | 1,013,623,050 | 1,046,780,937 | 12,251,557,473 | Irregularities | | 806,475,447 | 762,553,926 | 837,297,567 | 814,584,600 | 839,499,147 | 815,257,305 | 813,483,810 | 839,927,232 | 815,257,305 | 839,499,147 | 813,973,050 | 840,599,937 | 9,838,408,473 | Pax Document | | 419,952,753 | 397,081,674 | 436,002,633 | 424,175,400 | 437,149,053 | 424,525,695 | 423,602,190 | 437,371,968 | 424,525,695 | 437,149,053 | 423,856,950 | 437,722,263 | 5,123,115,327 | Others | | 181,194,876 | 171,326,808 | 188,119,836 | 183,016,800 | 188,614,476 | 183,167,940 | 182,769,480 | 188,710,656 | 183,167,940 | 188,614,476 | 182,879,400 | 188,861,796 | 2,210,444,484 | Sub Total Variable Cost | | 55,408,733,655 | 52,825,571,130 | 57,918,773,775 | 56,400,328,140 | 58,098,062,355 | 56,456,322,975 | 56,310,683,850 | 58,131,711,810 | 56,456,322,975 | 58,098,062,355 | 56,346,310,890 | 58,187,706,645 | 680,638,590,555 | | | | | | | | | | | | | | | | Total Production Cost | | 84,778,822,878 | 80,625,435,564 | 88,437,804,078 | 86,095,037,040 | 88,699,159,878 | 86,176,964,220 | 85,964,359,140 | 88,747,910,598 | 86,176,964,220 | 88,699,159,878 | 86,017,823,340 | 88,829,837,778 | 1,039,249,278,612 | | | | | | | | | | | | | | | | Commercial Expense | | 722,999,205 | 683,623,890 | 750,631,005 | 730,269,000 | 752,604,705 | 730,872,075 | 729,282,150 | 752,988,480 | 730,872,075 | 752,604,705 | 729,720,750 | 753,591,555 | 8,820,059,595 | General & AdministRasion | | 3,689,570,772 | 3,488,632,776 | 3,830,579,892 | 3,726,669,600 | 3,840,651,972 | 3,729,747,180 | 3,721,633,560 | 3,842,610,432 | 3,729,747,180 | 3,840,651,972 | 3,723,871,800 | 3,845,688,012 | 45,010,055,148 | Total OpeRasional Cost | | 4,412,569,977 | 4,172,256,666 | 4,581,210,897 | 4,456,938,600 | 4,593,256,677 | 4,460,619,255 | 4,450,915,710 | 4,595,598,912 | 4,460,619,255 | 4,593,256,677 | 4,453,592,550 | 4,599,279,567 | 53,830,114,743 | TOTAL COST | | 89,191,392,855 | 84,797,692,230 | 93,019,014,975 | 90,551,975,640 | 93,292,416,555 | 90,637,583,475 | 90,415,274,850 | 93,343,509,510 | 90,637,583,475 | 93,292,416,555 | 90,471,415,890 | 93,429,117,345 | 1,093,079,393,355 | Gross Up | | | | | | | | | | | | | | | Agent Comm | | 5,579,061,444 | 5,275,219,752 | 5,792,283,684 | 5,635,159,200 | 5,807,513,844 | 5,639,812,860 | 5,627,544,120 | 5,810,475,264 | 5,639,812,860 | 5,807,513,844 | 5,630,928,600 | 5,815,128,924 | 68,060,454,396 | Sales Comm | | 1,859,621,211 | 1,758,344,238 | 1,930,692,771 | 1,878,319,800 | 1,935,769,311 | 1,879,870,965 | 1,875,781,530 | 1,936,756,416 | 1,879,870,965 | 1,935,769,311 | 1,876,909,650 | 1,938,307,581 | 22,686,013,749 | GSA Comm | | 2,789,530,722 | 2,637,609,876 | 2,896,141,842 | 2,817,579,600 | 2,903,756,922 | 2,819,906,430 | 2,813,772,060 | 2,905,237,632 | 2,819,906,430 | 2,903,756,922 | 2,815,464,300 | 2,907,564,462 | 34,030,227,198 | Promotion and Marketing Exp | | 1,859,621,211 | 1,758,344,238 | 1,930,692,771 | 1,878,319,800 | 1,935,769,311 | 1,879,870,965 | 1,875,781,530 | 1,936,756,416 | 1,879,870,965 | 1,935,769,311 | 1,876,909,650 | 1,938,307,581 | 22,686,013,749 | Ticket Incentives | | 1,859,621,211 | 1,758,344,238 | 1,930,692,771 | 1,878,319,800 | 1,935,769,311 | 1,879,870,965 | 1,875,781,530 | 1,936,756,416 | 1,879,870,965 | 1,935,769,311 | 1,876,909,650 | 1,938,307,581 | 22,686,013,749 | Total Gross Up | | 13,947,455,799 | 13,187,862,342 | 14,480,503,839 | 14,087,698,200 | 14,518,578,699 | 14,099,332,185 | 14,068,660,770 | 14,525,982,144 | 14,099,332,185 | 14,518,578,699 | 14,077,121,850 | 14,537,616,129 | 170,148,722,841 | Total Cash Outflows | | 103,138,848,654 | 97,985,554,572 | 107,499,518,814 | 104,639,673,840 | 107,810,995,254 | 104,736,915,660 | 104,483,935,620 | 107,869,491,654 | 104,736,915,660 | 107,810,995,254 | 104,548,537,740 | 107,966,733,474 | 1,263,228,116,196 | Net Cash Flows | | 20,688,961,846 | 19,203,474,428 | 21,155,631,686 | 20,538,246,160 | 21,188,965,246 | 20,574,715,590 | 20,521,579,380 | 31,464,262,596 | 20,574,715,590 | 21,188,965,246 | 20,535,287,260 | 21,205,632,026 | 258,840,437,054 | | | | | | | | | | | | | | | | BCR (Benefit Cost Rasio) | | | | | | | | | | | | | | 1.20 |

Similar Documents

Premium Essay

How Does Paradise Lost Cause Disobedience?

...In Paradise Lost, poet John Milton focuses on telling the story of the fall of mankind to his readers, specifically the temptation of Adam and Eve by the devil at the beginning of creation. By caving into sin and disobeying God’s commands by eating the fruit from the Tree of Knowledge, Adam and Eve lose the beautiful paradise in which they live and become aware of the presence of sin in their lives. Adam and Eve’s disobedience becomes even worse when one realizes that their mistake will not only affect their future, but also the future of all human beings who have yet to be born. However, by portraying God as both just and merciful, Milton conveys to his readers the belief that despite all of their shortcomings, there is still hope for Adam...

Words: 416 - Pages: 2

Premium Essay

‘the Fascination of Innocence Lies in Its Fragility’. Volpone and Paradise Lost

...‘The fascination of innocence lies in its fragility’. Milton’s epic poem ‘Paradise Lost’ and Jonson’s comedy play ‘Volpone’ both explore the nature of innocence – moreover, its fragility. Through their examination of justice, societal conventions, and their relationship with their audiences both writers challenge conceptions of innocence held at their time of writing. Arguably, relationships between the notion of innocence and audiences have changed over time, yet it is that which makes both works timeless pieces of longstanding fascination. The theme of justice – and subsequently the definition of ‘innocence’ – is a field explored by both Milton and Jonson. In ‘Paradise Lost’, Milton presents governance in the divine justice of God. The authority of God is asserted in his casting Satan out of Heaven – leaving him “full of anguish” and intent on “man’s destruction”, as a means to challenge the supremacy of God. Adam and Eve are presented as “innocent” at the start of Book Nine, yet to eat from the Tree of Knowledge and to fall from grace. Milton conveys the pair’s purity through the use of natural imagery: “the humid flowers” and the “sweetest scent and airs”. However, Milton also foreshadows the Fall by contrasting the natural innocence of the pre-lapsarian couple with ideas of modern religion – “sacred light”, “incense”, “earth’s great alter”. Suggesting that Adam and Eve were predestined to lose their “innocent” nature, Milton asserts his own ideas of religion: contrary...

Words: 1216 - Pages: 5

Free Essay

Milton in Paradise Lost

...Milton in Paradise Lost Immediately after the prologue, Milton raises the question of how Adam and Eve’s disobedience occurred and explains that their actions were partly due to a serpent’s deception. This serpent is Satan, and the poem joins him and his followers in Hell, where they have just been cast after being defeated by God in Heaven. Satan lies stunned beside his second-in-command, Beelzebub, in a lake of fire that gives off darkness instead of light. Breaking the awful silence, Satan bemoans their terrible position, but does not repent of his rebellion against God, suggesting that they might gather their forces for another attack. Beelzebub is doubtful; he now believes that God cannot be overpowered. Satan does not fully contradict this assessment, but suggests that they could at least pervert God’s good works to evil purposes. The two devils then rise up and, spreading their wings, fly over to the dry land next to the flaming lake. But they can undertake this action only because God has allowed them to loose their chains. All of the devils were formerly angels who chose to follow Satan in his rebellion, and God still intends to turn their evil deeds toward the good. Once out of the lake, Satan becomes more optimistic about their situation. He calls the rest of the fallen angels, his legions, to join him on land. They immediately obey and, despite their wounds and suffering, fly up to gather on the plain. Milton lists some of the more notable of the angels whose names...

Words: 636 - Pages: 3

Premium Essay

Bobos’ in Paradise

...What is the purpose of life? To earn inexhaustible money and a high social status in a business cocktail gathering or to have an unrestrained life which one can do anything according to one’s will? BOBOS’ in Paradise is written by David Brooks, who is a political and cultural commentator and working for New York Times. He is also the editor and commentator of different news and magazines. The key term of the title of this book – BOBO is Brook’s famous coinage, which uses to describe the new class that arouse after the 1990s. What is BOBO? It is the combination of bourgeois, those defend the tradition morality of the middle class and advocate capitalism, and bohemian, those flout conventions according to their wills and promote counterculture. These two cultures are usually regarded as two entirely opposite view against each other. This book first introduces the behavior of the bourgeois and Bohemian in their history, then analysis the characteristic and behavior of the new class - BOBO’s. The content of the book is mainly divided into six parts, the consumption, business life, intellectual life, pleasure, spiritual life and politics. The first part of the book mentions about the consumption behavior of BOBOs. It changed from the culture of consumerism of bourgeois in the 1950s, to 1960s which promoted the concept of haphazard and natural, one of the extreme cases was that “going up among the peers’ estimation by going down in lifestyle” in order to suit the image of...

Words: 1087 - Pages: 5

Premium Essay

The Song of Roland

...Similarities and Differences between Th story of the Fall in Genesis and Enkidu in the Epic of Gilgamesh Read all about Enkidu and The Fall in the book Genesis we can find some similarities but also Differences between the tow that capture the reader’s attention, here are some of them: In The Fall in the book Genesis. It talks about the Garden of Eden. Lived a man named Adam who was created by God in his name and likeness, Adam lived in the garden next to the animals, as one of them, without any knowledge. The Epic of Gilgamesh tells us that the goddess Ururu created Enkidu. Enkidu was created half human and half animal. He lived in the woods with animals as a beast. Hunters and farmers feared the strange beast, as well Adam. Enkidu was created to stop the excesses of the king of uruk Gilgamesh. Between these two characters a great friendship was born that lead them to undertake great adventures. In The Fall in Genesis tells us about God.He decided to create companion for Adam. Then God created Eve as the companion of Adam. Adam and Eve lived together in the garden without feeling ashamed of their nakedness. However in the garden lived a snake. He tells Eve that God had deceived than about the fruit of the tree of knowledge. He tempts her to taste the tree fruit of the tree of knowledge, and she convinces Adam to do the same. Adam and Eve are expelled from the garden and give knowledge of their nakedness. As in the Fall Genesis, Enkidu was a primitive...

Words: 529 - Pages: 3

Free Essay

William Blake

...Katrina Jabbari Professor Scott-Curtis English 46B 3 Feb. 2015 “The Marriage of Heaven and Hell” by William Blake The poem, “The Marriage of Heaven and Hell” by William Blake, largely expresses Blake’s views and feelings regarding the social and political situation going on at the time the poem was written and engraved in the late eighteenth century. The poem is a satirical work and a bit of a mockery of the bible—a “bible” in which Hell is portrayed as being the place of interest, with the author being the Devil’s disciple. Themes in the poem strongly suggest Blake’s feelings of anti-conformity and anti-institutionalized religion. Blake feels as though institutionalized religion represses people and inhibits creativity and happiness. In the portion of the poem titled “The Proverbs of Hell,” almost all of the proverbs portray ideas of pro-indulgence and giving in to one’s desires. For instance, “The road of excess leads to the palace of wisdom…” or, "The tigers of wrath are wiser than the horses of instruction." Blake advocates for the arts and leading an uncensored life led by one’s desires, as opposed to following “instruction” and conforming to religious ideals of what is “good.” Blake is an intellect and believes in the power of art. He states that “Improvement makes straight roads; but the crooked roads without improvement are roads of Genius.” He seems to have believed in the madness of art over the “advances” made with science and “good” which is guided by...

Words: 253 - Pages: 2

Premium Essay

Paradise Lost

...Paradise Lost Paradise Lost is a poem about Adam and Eve, how they were created and how they came to lose their place in the Garden of Eden, which was also called Paradise. It is very similar to the book of Genesis in the Bible, except it is expanded by John Milton into a very long, detailed, narrative poem with a different view of Satan. Even though he leads a war against God, is sent to hell, and seeks revenge throughout the poem h still ends up being a very likable character. In “Paradise Lost” I think that Milton’s character Satan may be considered one of the most complex characters and is always changing. Of course at first he comes off as a very evil guy, who had a strong thirst for vengeance and liked to wreak havoc. Even though when we think of Satan we picture a guy dressed in red, with pointy ears and a pitchfork, with a long tail. Milton still found a way to kind of make readers feel a little sympathy for Satan for example like when he wakes up in Hell and is chained to a burning lake, when he shed a tear or when he was sad because Adam and Eve were living in Paradise and he wasn’t. It kind makes the readers have mixed emotions about him. On one end it is like that what he gets but on the other hand you can’t help but feel sorry for him. I would go as far as to say he is the hero in the poem but he is definitely one of the most interesting. He is evil, dangerous, and seductive, very persuasive, and acts like the victim sometimes. “Farewel Remorse: all Good to...

Words: 777 - Pages: 4

Free Essay

How Far and in What Ways Is the Creature a Victim of Frankenstein’s Thirst for Knowledge?

...On one hand the creature can be seen as a victim of Frankenstein’s thirst for knowledge a he is created against his own will and then rejected by his creator. However, he can also be seen as a victim of society and nature. On the other hand, it can be argued that the creature is rather a villain than a victim as he is physically powerful and is able to use his power. Furthermore, he is able to use his circumstances to benefit himself by leaning the common language and adapting to Nature. The creature can indeed be considered a victim of Frankenstein’s thirst for knowledge. The creature can be considered a “victim” since it implies isolation, oppression and loneliness, all of which the creature is affected by. Thus, the creature is a victim of Victor’s over-ambitious nature. His creation is brought about as a result of Frankenstein’s immense desire to create and “father a monster race”. The monster is a victim of circumstance and questions Victor, “did I request thee… to mold me Man?” Here, it is clear he is a victim since he has not asked for his creation and further rejection. Frankenstein refers to him as a “miserable wretch”, damning him from the start of his creation, calling him “hideous” and “deformed”. The monster has no control over his own life and how he is treated and is therefore a victim of Frankenstein’s thirst for knowledge. It can be argued that Frankenstein’s parents were significant in felicitating his ambitions. Frankenstein insinuates that his thirst for...

Words: 837 - Pages: 4

Premium Essay

Biblical Studies

...Biblical Worldview Carolyn Hopkins Liberty University Biblical Worldview The Bible, God’s word, gives mankind stories of creation and the history of the world. It is a guide book in which we are to lives our lives. Without God’s word we would not know how to gauge right and wrong. The Bible also identifies who we are and shows us that God created us from the love for us. What does Genesis 1-11 teach regarding the natural world? In Genesis, God describes man as good. This notion of creation being good is different than other worldwide mythologies, which begin life from chaos and violence (Bruckner, 2014). On the first day of creation God said “Let there be light” and there was light, He saw that the light was good (Genesis 1:3). Then God formed the earth in the midst of the waters on the second day and he saw that it was good. The third day God created the plants and saw that it was good. The fourth day He created the Sun. moon and stars, and it was good. On the fifth day He create the birds and the livestock, and it was good. Then finally on the sixth day, God created mankind, and it was good. Everything that God created in the beginning was good. What does Genesis 1-11 teach regarding human identity? On the sixth day God created man (Genesis 1:27). He created man in his own image and likeness and He saw what he made and said it was very good. Man’s creation in the beginning was very good. After Adam and Eve partook in the fruit from the tree of knowledge of good...

Words: 1026 - Pages: 5

Premium Essay

Hungry For Power In Frankenstein

...Someone who is hungry for power will never be satisfied and will desire for more until he or she gets what they want. In the novel by Mary Shelley, Frankenstein or The Modern Prometheus, we are introduced to Victor Frankenstein a scientist that aspires to create a creature, which later he achieves. Throughout the novel, the theme is well developed and takes the reader through Victor and the creature's point of view showing the reader a clear picture of the dynamic between the two. The story shows the reader who constantly seeks power will cause destruction upon himself or others. Victor wants to discover more but is only doing the discoveries and achievements for the sake of fame. He no longer is a scientist who solves problems and searches for truths to improve mankind. He is now a man that helps himself. The theme is portrayed throughout when Victor says, “My temper was sometimes violent, and my passions vehement; but by some law in my temperature they were turned out towards childish pursuits but to an eager desire to learn, and not to learn all things indiscriminately” (Shelley pg. 38). This quote conveys the theme because he uses some keys words like passion, and how he loses his temper when he doesn't know what to do or doesn't get what he wants. At this point during the novel, he has just seen the laboratory and has his mind set on huge plan. As stated in the novel,“Darkness had no effect upon my fancy, and a churchyard was to me merely the receptacle of bodies deprived...

Words: 1111 - Pages: 5

Free Essay

Adam and Eve: Set Up to Fall

...Adam and Eve: Set Up to Fail In the story paradise lost Adam and Eve were forbidden by God to eat the fruit of knowledge. This was their only rule in the garden, but despite this they both end up giving in to temptation and eating the fruit of knowledge. This is because Adam and Eve were set up by God to fall. First off, Adam and Eve are created only shortly before the fall. This lack of age means that they are not fully developed or mature and that they lack the knowledge to stay out of trouble. We as humans learn from mistakes and they had not made any mistakes yet to learn from. On top of that they were swayed by the devil to eat the fruit of knowledge, and due to the fact that the devil disguised as a serpent was the only socialization they received besides each other you can see why they believed what the devil said. Also in a world where there are only two people and they have never met another person who lied or deceived them, why wouldn't they trust the devil? In fact they know so little that when Eve first meets Satan in his serpent form she questions the fact that a serpent is talking: How Cam'st thou speakable of mute and how To me so friendly grown above the rest Of brutal kind that daily are in sight? (9.563-565) but after a quick “explanation” from Satan: Tempting so nigh, to pluck and eat my fill I spared not, for such pleasure till that hour At feed or fountain never had I found. Sated at length ere long I might perceive Strange alteration...

Words: 1000 - Pages: 4

Free Essay

Eve's Dreams in Paradise Lost

...The Significance of Eve’s Dreams in Paradise Lost Some of the most telling aspects of John Milton’s Paradise Lost are in the few instances in which the reader is privy to the contents of Adam and Eve’s dreams, and these instances contribute significantly to the outcome and overall meaning of the poem. Milton’s use of dreams in Paradise Lost serves several distinct purposes. These passages allow us to glean insight to the inner workings of both Adam and Eve’s subconscious, as well as to God’s respective plans for them. Adam and Eve’s dreams illustrate the differences inherent within them and their very different relationships with God. Eve’s dreams are particularly dramatic in their substance, and in their drastic contrast before and after the fall. I propose that Milton’s use of dreams in Paradise Lost demonstrates that prelapsarian Eve could never have truly comprehended good and evil. All of Adam’s dreams in the poem are divinely inspired, while Eve’s first dream is induced by Satan, and her final, postlapsarian dream a vision from God that shows her that she will go on to bear the “promised seed” (12.623) that will deliver salvation. This essay will examine the different ways in which Adam and Eve receive information and how it affects their understanding and, consequently, their actions. We are first introduced to Adam and Eve as Satan is observing them in the Garden of Eden, acting as the first anthropologist in order to ascertain how to bring about their demise. Satan...

Words: 2328 - Pages: 10

Free Essay

Garden of Earthly Delights

...Garden of Earthly Delights (Triptych) - Hieronoymus Bosch On the front outer two panels is a globe of Creation of the World. In it there is what looks like plants, mountains,etc. On the upper left hand corner there is what appears to be a small man. Perhaps this could be God himself peering down as the earth is being created? On the first of the inner panels (when looking from left to right) is a peaceful scene showing God bringing life to Eve and Adam. Adam and Eve, while looking at each, other are not touching in the image. Possibly to imply that this is a time before sin. Another eye-catching piece within this panel is the pink fountain with an owl in the center. Owls are sometimes used to symbolize wisdom, since God is supposed to be wise. The central panel The Garden of Earthly Delights is a lot more busy, and the first thing I see is that physical contact and emotion between humans is taking place, unlike the first panel, which indicates that sin is being brought into the picture. To me this panel represents the free spirited lifestyle that humans have been known to live throughout history. The third panel is Hell. It displays people being tortured for their sins that were displayed in the second panel. The bird like creature eating sinners and then disposing of them down a hole can be seen as a symbol as the loss of life. Around the hole in which the bird is disposing of the sinners is a man being force to puke up his food, a symbol for man taking advantage of the...

Words: 407 - Pages: 2

Premium Essay

Allusions In Rappaccini's Daughter

...Mankind’s desires have always been shown in a negative light. In Buddhism, it causes suffering; in Christianity, it is a deadly sin. Since the beginning of written records, religious texts have shown man’s ‘wanting’- whether it be lust or a thirst for knowledge- to be dangerous. In this way, Hawthorne uses allusions to the story of the Garden of Eden within Rappaccini’s Daughter to demonstrate why man’s desire is the reason behind its corruption and downfall. By the ending of Rappaccini’s Daughter, we see Giovanni paralleling Eve in many ways, each way being a cause of their eventual downfalls. Within the story, both Giovanni and Eve portray a desire to stay with their partners- Giovanni’s desire being lust and Eve’s desire being loyalty. Giovanni eagerly confronts his love- the poisoned Beatrice- with a medicine, and while wanting to save her, he says, “Dear Beatrice… There is a medicine… almost divine in its efficacy… Shall we not quaff it together, and thus be purified from evil?” (pg 19), tempting innocent Beatrice into drinking the cure killing her- which parallels Eve’s decision to convince Adam into eating the forbidden fruit with her. While Giovanni and Eve did not know the consequences of their actions, both were acting on their desires, attempting to fulfill their wants. Giovanni had given the cure to Beatrice to make her normal- he lusted after her, and was becoming desperate and frustrated at his limits- yet his lust was the reason for Beatrice’s death. Meanwhile...

Words: 524 - Pages: 3

Premium Essay

Comparing Frankenstein And The Creation In Mary Shelley's Frankenstein

...When God created the humans, he asked the angels to bow down to his creation. One of the angels, Iblis (Satan), refused and was banished from the heavens for this sin(The Noble Qur’an 2:34). In Mary Shelley’s Frankenstein, The Creation is born, and is banished from civilization by his creator, Frankenstein, similar to how the devil was banished from the heavens. In both stories the one ostracized, unsightly and deformed in comparison to its creator and fellow beings, swears revenge on them but for separate reasons. Unlike the Quranic story of the devil, the novel focuses on themes of revenge and appearance allowing one to sympathize more with the creation rather than with its creator. Both Frankenstein and the creation feel the need for revenge and this emotion resonates with them more than emotions such as love. The monster has a very human feeling of revenge towards Victor. He shows this by saying “ I will revenge my injuries; if I cannot inspire love, I will cause fear, and chiefly towards you my arch-enemy, because my creator, do I swear inextinguishable hatred. Have a care; I will work at your destruction, nor finish until I desolate your heart, so that you shall curse the hour of your birth"(Shelley 144). Moreover, this feeling of revenge overtakes the wretches life and becomes his only ambition, as this pursuit of revenge becomes more and more of an obsession, one begins to think that Frankenstein was very selfish in creating the wretch. In comparison, Victor wishes...

Words: 654 - Pages: 3