当翡翠失去了光泽

徐冠杰

曾经，他的诞生是如此的引人注目；今天，他的离去也同样令人扼腕痛惜。翡翠航空的故事，将作为传奇永远载入中国航空货运业的史册。

2012年6月6日，一条新闻引爆了航空货运界——“有外媒消息称，由于重组谈判失败，包括汉莎在内的合资各方已经决定关闭翡翠航空”。当我们尝试去翡翠航空的官方网站证实该消息时，我们难过地发现，该网址（www.jadecargo.com）已无效。紧接着，网上传出一组视频，名为“翡翠国际货运航空公司破产清算实况”。视频内，在翡翠航空硕大的办公室里，仅有的工作人员在忙碌地收拾着、相互地告别着。视频的最后出现了一张员工合照，大家举着文字“Thank you & Best wishes from Jade Cargo”，中文意思为“感谢大家并呈上最好的祝愿——来自翡翠航空”。
至此，翡翠航空事件终于有了答案。成立于2004年，国内首家合资航空货运企业——深圳翡翠国际货运航空有限责任公司(简称“翡翠航空”)，在历经半年停运、三个多月尝试重组后，最终未能将逃脱命运的宣判。

一场风花雪月的故事

翡翠航空的诞生曾经是业界传遍四方的佳话和争相仿效的对象。
2004年10月22日，由深圳航空公司、德国汉莎货运航空公司和德国投资与开发有限公司三方合资组建，翡翠航空正式成立，总投资9000万美元，公司总部设在深圳。时任中国民航总局局长杨元元在签字仪式上介绍称，“翡翠航空是中国第一家由国内航空公司与国外著名的航空公司联合组建的一家新的航空公司，此举对中国民航企业提高经营管理水平、全面与国际接轨具有极大的推动作用。成立这家公司也是中国民航业进一步扩大对外开放的实际举措。”
从诞生那天起，没有人想过翡翠航空会失败。那一年，深圳航空是中国盈利能力最强的航空公司，德国汉莎货运航空公司是世界前三、欧洲第一的货运航空企业，而德国投资与开发有限公司则是德国政府拥有的战略性对外投资集团。
如许多家境殷实的富二代一样，翡翠航空的确出手不凡。自成立那天起，翡翠航空就向波音公司订购6架波音747宽体货机。2006年8月1日，第一架全新B747-400ERF货机从美国西雅图飞抵深圳宝安机场，四天后，该飞机飞往荷兰阿姆斯特丹，翡翠航空正式启航。至2008年1月，6架B747-400ERF货机将全部交付。据波音公司介绍，B747全货机每次可以装载110吨，以每周起降6架次计算，6架B747全货机全部投入使用后，每年可以承载20.59万吨的国际货运吞吐量，而2004年深圳机场的国际货运吞吐量还不足5万吨。
在航线开拓上，翡翠航空也丝毫不含糊。从刚启航阿姆斯特丹，到接下来的韩国、日本、孟买、伊斯坦布尔、迪拜、巴黎、巴塞罗那、维也纳等等，翡翠航空的飞机飞遍了欧洲与中亚。而在国内，翡翠航空也从原来深圳一个揽货点，扩展到上海、天津、成都和香港。
那一年，所有人都认为翡翠航空的模式必然会成功。因为从中国到欧洲的航班从来都不缺货，但像中国货运航空公司和中国国际货运航空公司这些国内的航空公司，由于在欧洲当地揽货能力较弱，所以它们返程的时候经常是空载。而翡翠航空依靠着汉莎货运航空这个欧洲航空货运业的老大，其国际网络上的优势可以让他们“内外通吃”。
翡翠航空的模式也引来了一众的模仿者。
2005年7月22日, 由中国长城工业总公司、新加坡货运航空公司及腾飞投资私人有限公司合资，采用与翡翠航空几乎一样的股权结构与管理模式，长城货运航空公司在上海成立，并先于翡翠航空于2006年2月正式投入运营。
2006年7月，由上海航空股份有限公司、盛航企业有限公司（SINO PRIME LIMITED）、捷航企业有限公司（JUNIPERESTATEB.V.）共同投资组建的上海国际货运航空有限公司正式成立，公司投资总额2亿元人民币，总部设在上海。而“盛航”和“捷航”两家公司的背后出资方则是台湾的长荣航空。而台湾的另一大航空公司中华航空也一直想入股东航，但谈判始终没有进展。 2007年12月，在经历了长达3年，经过与奥凯航空、南方航空等谈判不顺后，大韩航空最终选择了联手中外运，由中外运、大韩航空、韩亚大投证券有限公司共同投资成立的银河国际货运航空有限公司正式成立，总部设在天津。
至此,世界排名前三的货运航空公司——汉莎航空、大韩航空、新加坡航空已经全部来华觅食，再加上海峡对岸的两大玩家，国内航空货运市场好不热闹，一片兴兴向荣的景象。

一场突如其来的风暴

了解航空货运业的朋友应该都知道，航空货运业的旺季一般发生在每年9月到春节前。2008年，正当翡翠航空的6架波音747宽体全货机队正式集结，准备在旺季开始新一轮的抢占市场时，经济危机却悄然而至。据国际机场协会（ACI）统计，从2008年7月开始，全球工业生产出现紧缩，最后一季度全球贸易量急剧下降，进而导致2008年12月全球航运高峰期的暴跌。2008年，全年航空货运量为8600万吨，跌幅3.7%。
到2009年，航空货运市场仍然没有明显好转的迹象，航空货运的行情依然非常低迷。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）统计数据显示，2009年前两季度，全行业货运收入下滑了40%；整个行业收益下降了21%。 随着经济危机的深入，航空公司和货代间的合作模式也发生了变化，以前货代和航空公司一般在年初签约，为期一年，但从2009年开始，大部分货代放弃了这种做法，而是选择了3到6个月短期协议，有的则干脆不签，因为“谁也不知道市场会怎样”。
这种困局也打破了航空公司和货代之间的微弱平衡，话语权也随之转换。2008年以前，航空公司主导一切，每年旺季，货代到处求着航空公司给仓位。而2008年以后，航空公司的运力上去了，但货量却急剧下降，因此货代成为了主人。
随之改变的还有涨价规则。以前如果有长期协议，淡季和旺季的价格不会出太大变化。但是，随着合同期变短，临时性的散货比较多，再加上没有合约的约束，价格的变化开始失去秩序，航空公司为了不至于空仓，再低的价格也愿意卖仓位，整个市场陷入了恶性竞争。
这些变化对翡翠航空的打击是致命的。
从进入市场开始，翡翠航空就以B747宽体货机高姿态抢占市场。虽然B747运载量大，但其维护费用及油耗也是惊人的。事实上，在经济危机前，翡翠航空执飞的欧洲始发航班，都必须在中东或印度、巴基斯坦经停，方可维持。而在经济危机后，这一状况更加恶化，其第二大股东汉莎货运不得不出手相救。2008年12月30日，汉莎货运在法兰克福宣布，从2009年1月起接管翡翠货运大部分航线的经营权，以应对空运市场需求急剧下跌的困境。调整后，翡翠航空旗下由深圳始发到欧洲的三架货机转由汉莎航空专责销售，由翡翠航空执行操作。剩下的三架则由翡翠航空自己运营，主要是由天津和上海飞往欧洲。即便如此，2008-2009年间，翡翠航空仍旧举步维艰。 如果说市场的低迷使翡翠航空走向深渊的话，那深圳航空的股权变化则成为了压倒骆驼的最后一个稻草。
2010年3月，中国最大民营航空公司深圳航空摇身变为国企——原深航第二大股东国航，在香港联交所发布公告称，将对深航增资6.82亿元，其在深航中占股将由25%上升至51%，控股深航。事实上，相比于翡翠航空，其控股方深圳航空，在经济危机当中显得更为脆弱。根据国航发布的公告，截至2009年12月31日，深航的净资产为6.02亿元，而2009年内的股东权益净亏损高达20.67亿元，2008和2009年度的净亏损分别达3126万元和8.64亿元。
对深圳航空来说，此次收购挽救了其性命，但对翡翠航空来说，国航的进入却为它今天的命运埋下了伏笔。
众所周知，国航旗下已经有了全货运航空公司国货航，在收购深航后，国航对翡翠航空的态度非常模糊。据知情人士称，国航曾考虑将翡翠航空从外方手中全面收购回来，但是有两个忧虑。第一，虽然翡翠航空的控股权在中方，但其经营管理一直是汉莎在执行，收回来后改革的难度很大。第二，在外部市场很恶劣的情况下，全面收购翡翠航空的所有资产，风险很大。在控股方态度模凌两可之下，几大投资方都不愿意再进行更多的投资，剩下的就只有翡翠航空的管理层，苦苦地支撑着局面。
然而，市场是无情的。2011年，在全年亏损1600万欧元后，汉莎对翡翠航空已完全失去了兴趣。12月30日，汉莎航空发言人正式对外宣布，翡翠航空将无限期停飞，直至完成新一轮的融资或重组方案。

一场注定失败的谈判

正当翡翠航空逐渐消失在人们的视野之时，两个月后，整个事件再度掀起了波澜。2012年2月29日 ，停航两个月的翡翠航空看到了重组的曙光，其股东与深圳友和道通集团就重组事宜签署意向书。故事的主角又多了一个——深圳友和道通集团公司（以下简称“友和道通”）。 友和道通，成立于1998年，其业务遍布公路货运、航空货运、物流园、商务旅行，其主要的品牌是速尔快递。2011年6月，友和道通首次闯入公众视线，该公司收购中外运中国内地快递业务，包括上海全宜快递有限公司（即“全一快递”）、北京中外运速递有限公司和香港金果快递有限公司的100%股权。2010年初，中外运敦豪花费了整整3亿，完成了对全一快递的控股。此番友和道通仅作价1亿就将全一快递收揽进来，可谓非常划算的买卖。
另外，友和道通旗下的航空公司，据他们网站所称，是国内最早拥有全货机的民营航空公司。目前，该公司拥有三架全货机，以武汉空港作为基地。因此，如果友和道通重组翡翠成功，等于一次性吃下比自己的机队规模大一倍的另一支机队，演绎一次完美的“蛇吞象”。
然而，令人感到奇怪的是，作为深圳航空的母公司国航，并没有“乘人之危”去接管翡翠航空的六架B747全货机，而是宁愿把它作价卖出，这是为什么呢？这与飞机机型及整个航空货运市场的转型有关。 首先，之前也分析过，B747宽体货机体型非常大、维护费用与油耗都很高，仅适合于国际长途航班，如果用于国内短途，铁定是亏损的。不过，随着A380的出现，B747这款机型的高油耗搞维护费用越来越遭人嫌弃，国泰、新加坡航空等大型航空公司都在加速B747机型的退役。 第二，目前国内航空市场的趋势已逐渐转为“外冷内热”，进出口航空货运市场持续低迷，而国内航空货运市场则持续升温。根据波音发布的空运市场趋势分析，未来二十年，中国国内航空货运的发展速度预计在8.9%年增长率，未来最畅销的机型会是B737、B757等体型相对较小的飞机。
就国航自身而言，目前国货航已经有12架B747全货机，在国际航空货运市场不景气的情况下，机队规模已足够应付，翡翠航空6架同等机型的飞机犹如鸡肋，既不能借此转型做国内的航空货运市场，反而增加国际航空货运市场上的风险。
在此问题上，友和道通最后分析的结论与国航一致。一位接近公司董事会的人士对媒体称，“在签署重组协议那段时间，董事会感觉最大的压力是，即使翡翠航空能重组成功，运营也不是那么简单的事情，诸如航空货运市场的低迷、金融危机的延续等，这都是最现实也最需要考虑的事情。”翡翠航空目前账面资产30亿，但累计亏损已达40亿。因此，不出意外，翡翠航空的重组宣告失败，翡翠航空就此进入破产程序。 不无巧合的是，在翡翠航空宣布重组失败的一个月前，银河航空也遭受同样的命运。今年5月24日，在经历了连续多年的亏损后，中外运集团旗下的外运发展，与国际航空客货运巨头大韩航空，拟将两者的合营企业——银河航空进行清算。自2007年成立起，银河航空于2008年至2011年的亏损额分别为1.82亿元、9432万元、2075万元和3.4亿元。 我们再来看看上面提到过的长城货运航空公司与上海国际货运航空有限公司。
由于其母公司中国长城工业总公司帮助伊朗获得大规模杀伤性武器，于2006年6月遭到美国制裁，中国长城航空有限公司于2006年8月就停止了运营。2006年12月，中国长城工业所持有的股权被转移到北京航天卫星应用公司（中国航天科技集团公司全资子公司），美国财政部才将长城航空从禁飞名单中除去。2009年11月，中国航天科技集团与东航达成股权重组协议，长城货运航空被东航旗下的中货航正式收编。而上海国际货运航空有限公司，则于2010年，随母公司上海航空，一同并入东方航空，成为中货航的其中一员。
至此，曾经一度非常流行航空货运的中外合资模式，全部以失败告终，国内的航空货运市场，又回到了三分天下，但持续亏损的局面。
航空货运界的唯一亮点，就只剩下顺丰航空了。自2005年筹建，2009年首航以来，顺丰航空年货运增长率超过70%，目前共有7架全货机。今年5月，在中国民航发展论坛上，顺丰速运集团副总裁、顺丰航空总裁李东起先生称，到2021年顺丰会有600万吨的货运量，大概会有196架飞机。这实在是一个令人咋舌的数据。
让我们共同期待中国本土联邦快递的诞生吧！