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Etude de Faisabilite Technique Et Financiere D’un Projet de Transport En Commun Dans La Ville de Kigali Denomme « Rwiza Transportation Service, Rts » Periode : 2008-2014

In: Business and Management

Submitted By munyaneza
Words 14821
Pages 60
UNIVERSITE LIBRE DE KIGALI (ULK)

FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES ET GESTION

DEPARTEMENT DE GESTION

B.P 2280 Kigali

ETUDE DE FAISABILITE TECHNIQUE ET FINANCIERE
D’UN PROJET DE TRANSPORT EN COMMUN
DANS LA VILLE DE KIGALI DENOMME
« RWIZA TRANSPORTATION SERVICE, RTS »

PERIODE : 2008-2014

Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du grade de Licencié en Gestion

Par MUNYANEZA Faustin

Directeur : CCA NDABATEZE Abraham

Kigali, avril 2008
DEDICACE

A notre regretté père;

A notre chère mère ;

A nos frères et sœurs.

REMERCIEMENTS

Que le Dieu de gloire et de louange trouve ici notre profonde reconnaissance pour sa bienveillance et ses merveilles prouvées au cours de notre travail.

Nos sincères remerciements s’adressent aux autorités et au corps professoral de l’ULK, pour leur éducation tant morale que scientifique.

Nos remerciements s’adressent aussi au CCA NDABATEZE Abraham qui nous a guidé tout au long de notre travail.

Nos sentiments de profonde gratitude s’adressent au Fonds National d’Assistance aux les Rescapés du Génocide (FARG), pour son soutien financier au cours de notre formation.

Enfin, nous tenons à témoigner notre gratitude envers tous ceux qui, d’une manière ou d’une autre, ont apporté leur contribution à la réalisation de notre travail.

MUNYANEZA Faustin

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

[pic] : Sommation
% : Pourcentage
(i+i) –n : Coefficient d’actualisation
A : Année
ATRACO : Association de Transport en Commun
BACC : Baccalauréat
BFR : Besoin en Fonds de Roulement
CCA : Chargé des cours et associé
CFN : Cash Flow Net
DG : Directeur Général
DI : Divers et Imprévus
DR : Délai de Récupération
EX : Exemple
FARG : Fonds National d’Assistance aux les Rescapés du Génocide
Frw : Franc rwandais
G : Gestion
H : Heure i : Taux d’actualisation
Io : Investissement initial ip : Indice de profitabilité
J : Jour km : Kilomètre
Lic : Licence
MININFRA : Ministère des Infrastructures
MOFF : Menaces, Opportunités, Forces et Faiblesses n : Durée d’étude du projet
Nbr : Nombre
No : Numéro
ONATRACOM : Office National de Transport en Commun
P : Période
P.U : Prix unitaire
RRA : Rwanda Revenue Authority
RTS : Rwiza Transportation Service
SEG : Sciences Economiques et Gestion
TRI : Taux de Rentabilité Interne
TTC : Toutes Taxes Comprises
TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée
UAAC : Université Adventiste d’Afrique Centrale
ULK : Université Libre de Kigali
UNILAK : Université Laïque Adventiste de Kigali
VA : Valeur Actuelle
VAN : Valeur Actuelle Nette
VI : Valeur Immobilisée www : World Wide Web

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Evolution de la population et de l’étendue de la ville de Kigali 20
Tableau 2: Population future par zone de trafic en Kigali 21
Tableau 3: Effectif de véhicules de transport (bus) dans la Ville de Kigali 22
Tableau 4: Effectif des agences qui font la circulation continue 23
Tableau 5. Projection future de transport dans la ville de Kigali 24
Tableau 6 : Détermination des lignes à exploiter et leurs distances 28
Tableau 7 : Analyse de Moff des concurrents du projet RTS 30
Tableau 8: Matériel de bureau 33
Tableau 9 : Ressources humaines nécessaires au projet 34
Tableau 10 : Acquisition de matériel roulant 36
Tableau 11: Frais de matériel de bureau (en frw) 37
Tableau 12 : Coûts estimés des immobilisations (en frw) 38
Tableau 13: Prévisions des ressources humaines 39
Tableau 14: Détermination des kilomètres à parcourir et la consommation du carburant pour le projet. 41
Tableau 15: Estimation des frais des consommables en (frw) 42
Tableau 16 : Location parking par ligne 43
Tableau 17: Détermination des frais de nettoyage des véhicules 44
Tableau 18: Synthèse des coûts des autres services à consommer 45
Tableau 19: Détermination des impôts et taxes 46
Tableau 20: Détermination des amortissements 47
Tableau 21: Détermination de BFR (en frw) 48
Tableau 22: Coût total de l’investissement 49
Tableau 23: Financement du projet RTS (en frw) 51
Tableau 24: Remboursement de l’emprunt 52
Tableau 25: Bilan d’ouverture 52
Tableau 26: Détermination du chiffre d’affaires 53
Tableau 27: Détermination du compte d’exploitation prévisionnel 55
Tableau 28: Calcul de la VAN 57
Tableau 29: Détermination du TRI 58
Tableau 30: Détermination du délai de récupération 59

LISTE DE FIGURE
Figure 1.Structure organisationnelle…………………………………………………….19

LISTE DE CARTE

CARTE 1. ITINERAIRES ET ARRETS BUS PROPOSES PAR MININFRA DANS LA VILLE DE KIGALI…………………………………………………………………...……..26

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1. FACTURE PROFORMA DES VEHICULES DE L’ AKAGERA MOTORS (COASTER ET RAV4) ET LEURS SPECIFICATIONS.
ANNEXES 2. PHOTO DES VEHICULES DE L’AKAGERA MOTORS -COASTER -RAVA
ANNEXE 3. FACTURE PROFORMA DE L’ASSURANCE TOUS RISQUES DE SORAS
ANNEXE 4. FACTURE PROFORMA DE L’ASSURANCE TOUS RISQUES AUPRES DE CORAR
ANNEXE 5. DOCUMENT DE GROFIN RWANDA

TABLE DES MATIERES
DEDICACE i
REMERCIEMENTS ii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS iii
LISTE DES TABLEAUX v
LISTE DE FIGURE vi
LISTE DE CARTE vi
LISTE DES ANNEXES vi
TABLE DES MATIERES vii
INTRODUCTION GENERALE 1
1. CHOIX ET INTERET DU SUJET 1
2. DELIMITATION DU SUJET 2
3. PROBLEMATIQUE 2
4. HYPOTHESES 2
5. OBJECTIFS 3
6. METHODOLOGIE DE RECHERCHE 3 6.1. Techniques 3 6.2. Méthodes 4
7. SUBDIVISION DU TRAVAIL 4
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LA GESTION DES PROJETS 6 1.1. DEFINITION DES CONCEPTS 6 1.1.1. Projet 6 1.1.2. Investissement 7 1.1.3. Transport 7 1.2. PHASES D’ELABORATION D’UN PROJET D’INVESTISSEMENT 7 1.2.1. Etude d’identification 8 1.2.2. Etude de faisabilité 8 1.2.2. 1. Etude de faisabilité technique 9 1.2.2.2. Etude de faisabilité organisationnelle 9 1.2.2.3. Etude de faisabilité financière 9 1.2.3. Etude d’évaluation (ex-ante) ou évaluation avant exécution 10 1.2.4. Etude d’avant projet d’exécution 11 1.2.5. Exécution et suivi 11 1.2.6. Evaluation (ex-poste) ou évaluation à posteriori 11 1.3. PROCEDURES DE SELECTION DES PROJETS D’INVESTISSEMENT 12 1.3.1. Génération des propositions d’investissement 12 1.3.2. Sélection des projets d’investissement 12 1.3.3. Contrôle et suivi des investissements. 13 1.4. CARACTERISTIQUES D’UN PROJET D’INVESTISSEMENT 13 1.4.1. Capital investi ou dépenses initiales 13 1.4.2. Durée de vie du projet 13 1.5.3. Rentrées des fonds ou recettes 14 1.4.4. Valeur résiduelle d’investissement 14 1.5. CRITERES D’ACCEPTABILITE D’UN PROJET D’INVESTISSEMENT 14 1.5.1. Notion du taux d’actualisation 15 1.5.2. Délai de récupération 15 1.5.3. Valeur actuelle nette (VAN) 16 1.5.4. Indice de profitabilité (IP) 16 1.5.5. Taux de rentabilité interne (TRI) 17
CHAPITRE 2. ETUDE DE FAISABILITE TECHNIQUE DU PROJET RTS 18 2.1. PRESENTATION DU PROJET RTS 18 2.1.1. Dénomination et siège social du projet RTS 18 2.1.2. Mission, objectif et bénéficiaire du projet RTS 18 2.2. ETUDE DU MARCHE 20 2.2.1. Demande de service de transport dans la Ville de Kigali 20 2.2.1.1. Situation actuelle 20 2.2.1.2. Situation future 21 2.2.2. Offre globale de services de transport dans la Ville de Kigali 22 2.2.2.1. Situation actuelle 22 2.2.2.2. Situation future 23 2.2.3. Présentation de la concurrence 27 2.2.4. Prix du marché 29 2.2.5. Analyse de MOFF des concurrents 30 2.2.6.. Stratégies du projet RTS 31 2.3. Besoins techniques du projet RTS 31 2.3.1. Immobilisations incorporelles 31 2.3.2. Immobilisations corporelles 32 2.2.5. Besoins en ressources humaines 34
CHAPITRE 3. ETUDE DE LA RENTABILITE DU PROJET RTS 36 3.1. BESOINS FINANCIERS DU PROJET RTS 36 3.1.1. Coûts estimés des immobilisés 36 3.1.2. Prévisions des ressources humaines 38 3.1.3. Composantes d’exploitation prévisionnelle 40 3.1.4. Besoins en fonds de roulement (BFR) 48 3.1.5. Coût total de l’investissement 49 3.2. RENTABILITE FINANCIERE 50 3.2.1. Financement de l’investissement 50 3.2.1.1. Modalités de financement 50 3.2.1.2. Modalités de remboursement 51 3.2.2. Bilan d’ouverture du projet 52 3.1.3. Détermination du chiffre d’affaires 53 3.2.3.. Compte d’exploitation prévisionnelle 55 3.2.4. Critères d’acceptabilité 56 3.2.4.1. Valeur actuelle nette (VAN) 56 3.2.4.2. Taux de rendement interne (TRI) 58 3.2.4.3. Délai de récupération (DR) 59 3.1.5.4. Indice de profitabilité 60 3.3. RENTABILITE ECONOMIQUE 61 3.3.1. Apport au revenu national 61 3.3.2. Apport à la société 61
CONCLUSION ET SUGGESTIONS 62
BIBLIOGRAPHIE 66
ANNEXES
INTRODUCTION GENERALE

1. CHOIX ET INTERET DU SUJET
« Les transports sont à la fois une industrie, un service communautaire et une activité personnelle, contribuant à développer les richesses d’un pays et le bien être de ces citoyens. Sans transport pour répondre aux besoins d’une communauté, il y a peu d’espoir qu’un progrès social notable dépasse le stade primaire de subsistance. Si les nations en voie de développement veulent développer leur productivité, qu’ils améliorent leurs systèmes de transport urbain »[1].

Ainsi, il en est de même pour la ville de Kigali, la capitale du Rwanda, l’un des pays en voie de développement ; cette dernière étant une ville qui devient de plus en plus grande tant démographiquement que par son étendue, cela fait qu’il y ait un besoin de transport en commun à satisfaire. Par conséquent, la création d’une nouvelle entreprise de transport en commun comme Rwiza Transportation Service, (RTS) viendrait répondre à ce besoin. Ainsi, le choix de ce thème est justifié par ce besoin incontournable dans la ville de Kigali, car d’autres entreprises de transport ne parviennent pas à satisfaire ce besoin convenablement.

1. INTERET SCIENTIFIQUE
En tant que chercheur gestionnaire, nous avons voulu réveiller les esprits dans le cadre de participer au développement de notre pays, en créant des entreprises, à partir d’une simple idée d’entrepreneurship, car ce ne sont pas des financements qui manquent mais plutôt des bons projets.

1.2. INTERET PERSONNEL
Nous avons opté ce sujet en vue de marier les connaissances acquises au cours de la formation universitaire, à la pratique et d’élaborer un projet d’investissement.

1.3. INTERET SOCIAL
Notre projet va contribuer à la résolution du problème de transport de personnes que connaît actuellement la population de la ville de Kigali.

2. DELIMITATION DU SUJET
Notre travail est délimité dans le domaine, dans l’espace et dans le temps :
- Ce travail dans le domaine relève de la gestion des projets ;
- Dans l’espace, ce travail traite d’un projet de transport en commun dans la ville de Kigali ;
- Dans le temps, notre projet aura une durée de vie de 7 ans, allant de 2008-2014.

3. PROBLEMATIQUE
La croissance de la Ville de Kigali fait que sa population connaisse actuellement un problème sérieux de transport en commun, car les entreprises de transport disponibles n’arrivent pas à satisfaire convenablement cette population suite à l’insuffisance des véhicules appropriés.
De cette problématique, deux questions à l’égard de la création d’une nouvelle entreprise de transport en commun des personnes se posent comme suit :

• le projet RTS de transport en commun dans la ville de Kigali est-il techniquement faisable ? • ce projet est-il financièrement et économiquement rentable ?

4. HYPOTHESES
« L’hypothèse est une réponse anticipée à la question de recherche. Cette réponse provisoire sera confirmée ou rejetée par les observations ou les expérimentations »[2].

En réponses à ces questions nous avons émis les réponses suivantes : • Le projet RTS de transport en commun dans la ville de Kigali est techniquement faisable. • Ce projet est financièrement et économiquement rentable.

5. OBJECTIFS
Notre travail se focalise sur les objectifs suivants : • Elaborer un projet de transport en commun dans la Ville de Kigali, • Montrer sa faisabilité technique, • Prouver sa rentabilité financière et économique.

6. METHODOLOGIE DE RECHERCHE
Pour bien mener notre recherche nous avons utilisé les techniques et méthodes suivantes :

6.1. Techniques
Par technique on entend « un ensemble de moyens et des procédés qui permettent au chercheur de rassembler les données et informations sur son sujet de recherche »[3]. Pour collecter les données de ce travail nous avons utilisé les techniques suivantes : • Technique documentaire : cette technique nous a permis de collecter les informations en consultant les ouvrages, notes de cours, rapports ; différents sites et autres documents en rapport avec les projets d’investissement. • Technique d’interview libre non structuré : elle nous a permis de faire des entretiens avec certaines personnes comme le Directeur chargé de transport dans l’ONATRACOM qui nous a donné certaines données en rapport avec les Bus de cette institution, le Directeur chargé de transport dans la ville de Kigali qui nous a donné l’évolution de la ville de Kigali et d’autres données en rapport avec notre sujet, le Directeur chargé de l’unité spéciale des pétroles au sein du MINICOM qui nous a donné l’information concernant les prix de carburant, le vice- président de l’ATRACO qui nous a donné les information en rapport avec leurs véhicules et le Directeur chargé de transport au sein du MININFRA qui nous a donné les projections du transport dans l’avenir et d’ autres données nécessaires. • Technique d’observation : habitant nous-mêmes la Ville de Kigali, nous vivons la réalité du problème de transport dans cette ville.

6.2. Méthodes
Une méthode est « un ensemble ordonné des principes, règles et opérations intellectuelles permettant de faire une analyse en vue d’atteindre un résultat »[4].
Dans ce travail, nous avons utilisé les méthodes suivantes : • Méthode analytique : qui nous a permis de faire une analyse systématique des données et des informations collectées auprès des institutions concernées par le transport, avant d’en faire l’usage dans ce projet. • Méthode synthétique : qui nous a permis de synthétiser les données et informations collectées. • Méthode statistique : qui nous a permis de chiffrer et de quantifier les résultats de ce travail et de les présenter sous forme des tableaux.

7. SUBDIVISION DU TRAVAIL
Outre l’introduction générale, ce travail est subdivisé en trois chapitres. Le premier chapitre intitulé : « Généralités sur les projets », parle de la définition des concepts clés, des phases d’élaboration d’un projet d’investissement, de la typologie des projets, la sélection des projets et les critères d’acceptabilité d’un projet d’investissement.

Le second chapitre intitulé : « Etude de faisabilité technique du projet RTS », traite les principaux points suivants : Présentation du projet, Etude du marché et des besoins techniques du projet RTS.

Enfin, le troisième chapitre concerne « l’étude de la rentabilité du projet RTS ». Il parle de trois principaux points : les besoins financiers, la rentabilité financière et la rentabilité économique de notre projet.

Ce travail se termine par une conclusion et des suggestions.

CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LA GESTION DES PROJETS

1.1. DEFINITION DES CONCEPTS

1.1.1. Projet
Le terme projet recèle plusieurs acceptions selon que chaque auteur tente de le définir. Ainsi, quelques définitions nous donnent les points communs de tous les auteurs qui rendront aisé la compréhension de ce terme.
D’après BRIDIER M. et MICHAILOF S., un projet « est un ensemble complet d’activités et d’opérations qui consomment des ressources limitées telles que la main d’œuvre, devises, etc. et dont on attend des revenus ou autres avantages monétaires ou non monétaires »[5].
CLELAND et KING définissent un projet comme «étant un effort complexe pour atteindre un objectif scientifique devant respecter un échéancier et un budget »[6].COHEN Elie dans son livre intitulé la gestion financière de l’entreprise et de développement financier, dit que le mot projet «correspond à une idée qui a germé dans l’esprit d’un ou plusieurs promoteurs, dans le but de solutionner un problème clairement identifié»[7]. Un projet « est un ensemble d’investissement qui doit être achevé pour avoir une valeur réelle pour l’exploitation et ne contient pas de sous ensembles ayant cette propriété »[8]. Il est défini encore comme « un ensemble cohérent d’activités influençant les flux monétaires de l’entreprise »[9].
« C’est aussi l’ensemble des actions à accomplir ou accomplies qui tendent vers une même finalité : le changement d’une situation existante (souvent non désirée ou non voulue) »[10].
1.1.2. Investissement
Selon BELZILER « l’investissement est une opération par laquelle l’entreprise affecte des ressources à des projets commerciaux, industriels ou financiers dans l’espoir d’en tirer des revenus sur une certaine durée »[11].
D’après BARREAU J. et DELAHAYE J. : « on appelle investissement un engagement d’un capital dans une opération de laquelle on attend des gains futurs étalés dans le temps »[12].

1.1.3. Transport
Le terme transport signifie un mouvement fait par une personne ou une chose qui quitte un lieu vers un autre.
Ce mot transport est défini par WIKHAM comme « étant un déplacement d’hommes (voyage) ou de biens (expédition) sur un itinéraire équipé à cet effet»[13] Quand on parle de ce mot on sous-entend quatre modes : • Transport aérien ; • Transport maritime ; • Transport ferroviaire ; • Transport terrestre lequel nous intéresse dans ce travail.

1.2. PHASES D’ELABORATION D’UN PROJET D’INVESTISSEMENT
En générale, tout projet d’investissement doit commencer par la phase de l’identification du besoin des consommateurs, qui est suivi par l’étude de sa faisabilité technique, financière et économique et puis son évaluation et enfin par sa mise en exécution.

1.2.1. Etude d’identification
« Durant cette phase, les idées du projet et d’autres actions sont identifiées et sélectionnées en vue d’une étude approfondie. L’analyse des besoins ou du marché, le diagnostic d’une situation qui est source des problèmes dominants ainsi que les facteurs limitant, est recommandé à ce stade sans oublier également la mise en évidence des options de traitement de ces problèmes »[14].

1.2.2. Etude de faisabilité
« C’est une étude qui vise à s’assurer qu’il y a concordance des objectifs poursuivis avec les choix techniques, financiers, et économiques opérés. En cas de discordance, l’étude doit proposer les solutions mieux adaptées ou bien même recommander l’abandon du projet. Elle fournit une justification technique, financière et économique de la solution proposée. Par ailleurs les solutions proposées sont nombreuses et c’est à ce stade que les opérateurs peuvent opérer leur choix et les justifier »[15]. D’une manière générale, l’étude de faisabilité doit servir de base à la décision d’investir dans le projet. Pendant cette phase on doit effectuer la meilleure estimation possible et donner le chiffre retenu sur lequel le projet va s’engager. L’analyse de faisabilité comprend trois étapes suivantes :
« La première étape est l’analyse de faisabilité technique, dont les études doivent répondre à la question : le projet est-t-il réalisable aux moyens de la technologie disponible ? »[16].
« La deuxième étape est l’analyse de faisabilité organisationnelle : peut-on trouver des ressources humaines, dont un mandataire compétent, nécessaire pour l’étude d’avant projet d’exécution et pour réaliser ce projet ? »[17]
La troisième étape est l’analyse financière.

1.2.2. 1. Etude de faisabilité technique « Cette étude consiste à vérifier si le projet considéré est matériellement réalisable avec la technologie disponible (ou pouvant être rendue disponible à temps compte tenu des échéances envisagées), il faut penser en terme de procédées non de machines : lez machines ne produisent pas, ce sont les hommes qui produisent, avec leur savoir faire et avec leurs mains, en utilisant des machines des outils, … . Cependant au cours de cette étude, il faut : - établir une liste des équipements et du matériel nécessaire (check list investment) ; - déterminer la capacité et programme de réalisation d’activités ; - établir la liste exhaustive de matières premières et approvisionnement ; - déterminer les dates provisoires de réalisation ; - choisir la localisation géographique du projet »[18].

1.2.2.2. Etude de faisabilité organisationnelle
« Cette étude montre comment on procède pour disposer des ressources humaines pour réussir le projet. Sachant que les hommes constituent les ressources les plus précieuses d’un projet et que son succès ou échec dépend en grand partie du dirigeant et de ses collaborateurs, dès l’élaboration du projet, on doit songer à la constitution d’équipes de direction et de gestion et la responsabilité technique et de production »[19]. 1.2.2.3. Etude de faisabilité financière
« Une fois vérifié, la faisabilité technique et organisationnelle, il faut avant toute chose évaluer les coûts du projet (coûts d’investissement) et c’est au cours de cette phase que doivent être confectionnés les états financiers prévisionnels. Avec les éléments chiffrés, on est à même niveau de confectionner un bilan prévisionnel d’ouverture, bilans annuels des premières années et un compte d’exploitation prévisionnel. Le d’exploitation prévisionnel est fondamentalement de prévoir les produits et les charges, pour la période de vie du projet, afin de pouvoir évaluer si le projet envisagé va dégager des bénéfices. C’est au cours d cette phase que seront également déterminées les dotations aux amortissements, faire l’analyse de financement et la détermination des frais financiers si il y a recours à l’emprunt bancaire »[20].

1.2.3. Etude d’évaluation (ex-ante) ou évaluation avant exécution
« Les études de faisabilité réalisées, il faut procéder à une évaluation afin de préparer la prise de décision. Il s’agit d’une analyse qui consistera en une vérification des différents dossiers du projet. C’est un examen critique préalable, de la pertinence, de la faisabilité et de l’efficacité potentielle d’un projet ainsi que de sa cohésion avec les politiques sectorielles. Non seulement elle permet de rectifier et de corriger les incohérences et/ou les erreurs, mais aussi, elle détermine s’il faut ou pas présenter un dossier de financement à qui de droit (banque, institution de financement,…) parfois même ,cet étude est effectuée par les institution d financement. L’étude d’évaluation vérifie l’étude de faisabilité afin de préparer la prise de décision et de boucler le montage financier. Cette étude est destinée à répondre minutieusement à des questions suivantes : - les objectifs du projet sont-ils compatibles ou non avec ceux du secteur économique que considéré ? - existe-il réellement un marché ou un produit ou le service concerné ? - les choix techniques ou économiques opérés sont-ils les meilleurs ? - faut-il abandonner le projet ? retarder la décision d’investir ? rendre complètement l’étude de faisabilité ou privilégier une autre variante ? - etc »[21].
Cette étude est en même temps une étape de prise de décision pour la réalisation du projet.

1.2.4. Etude d’avant projet d’exécution
« Cette phase prévoit la réalisation pratique : spécification des moyens à mettre en œuvre, évaluation plus précise de leurs coûts, planning de réalisation des activités en s’appuyant sur un schémas d’ordonnancement. A cette phase, une proposition de financement est dirigée et soumise aux organismes qui sont sollicités pour financer le projet. Cette proposition sert de base de négociation et elle concrétisée par une signature de d’accord de financement »[22].

1.2.5. Exécution et suivi
« C’est la partie la plus visible du projet, l’exécution couvre la période de construction et la période production. Elle mets en œuvre les moyens convenus dans l’accord de financement pour réaliser les activités en vue d’atteindre les objectifs fixés d’avance en se confirmant aux processus techniques, organisationnels et institutionnels déterminés par l’étude de faisabilité. Le suivi qui incombe à l’équipe du projet, sert à collecter les informations nécessaires permettant à cette équipe, en occurrence la direction du projet, de juger de l’évolution du projet et de comprendre à temps les décisions qui s’imposent »[23].

1.2.6. Evaluation (ex-poste) ou évaluation à posteriori
« Elle consiste à analyser des réalisations et des résultants, les effets du projet pendant son exécution ou après son achèvement et de leur impact au regard des objectifs de départ. Elle exprime non seulement en terme non quantitatif les changements intervenus, mais aussi et surtout elle apprécie la mesure dans lequel le projet y a contribué. Elle permet de tirer des renseignements de l’expérience réalisée pour toutes les parties prenantes et de formuler des recommandations pour l’orientation des projets semblables à l’avenir »[24].

1.3. PROCEDURES DE SELECTION DES PROJETS D’INVESTISSEMENT
A l’issu de la définition des objectifs prioritaires de la politique d’investissement, l’étape suivante et la plus délicate, reste celle de la mise en place d’une procédure de choix de projet d’investissement.
Ainsi il est possible de composer cette procédure en trois phases qui sont les suivantes : • La génération des propositions d’investissement ; • La sélection des projets d’investissement ; • Le contrôle et suivi des investissements.

1.3.1. Génération des propositions d’investissement
« A tous les niveaux de l’entreprise, il convient d’avoir une procédure décentralisée qui permette de générer les propositions d’investissement, alors que les niveaux inférieurs de départements, divisions ou filiales proposent des investissements de remplacement ou d’expansion ; la direction générale a la responsabilité de préparer des projets d’investissement stratégiques.
Toute entreprise qui se veut modèle doit donc se doter d’une direction ayant dans ses attributions la planification à long terme et dont le rôle sera de prévoir l’évolution à long terme et donc d’envisager les investissements sur cinq ans ou dix ans »[25].
Notons enfin que chacun de ces projets est de prime abord soumise à une étude commerciale, technique, et financière afin de justifier son opportunité.

1.3.2. Sélection des projets d’investissement
« La sélection des projets d’investissement s’effectue sur des critères financiers mais en tenant compte des priorités dictées par la politique de l’entreprise. Il s’agit donc de choix d’investissements des projets les plus rentables tout en respectant les contraintes liées au financement »[26].

1.3.3. Contrôle et suivi des investissements.
« A tout processus de planification devra correspondre un processus de contrôle des réalisations. Celui-ci permet de s’assurer de la bonne exécution du plan et d’entreprendre d’éventuelles actions correctives.
Par ailleurs la comparaison prévisions - réalisations permet d’améliorer les techniques prévisionnelles utilisées et donc les techniques de choix d’investissements »[27].

1.4. CARACTERISTIQUES D’UN PROJET D’INVESTISSEMENT

1.4.1. Capital investi ou dépenses initiales
Le capital investi désigne : « le montant total des dépenses initiales d’investissement que le promoteur engage jusqu’au démarrage effectif de l’exploitation de son projet»[28].Il s’agit de plusieurs types de dépenses qui commencent par des frais d’études diverses et déterminent le fonds de roulement.

1.4.2. Durée de vie du projet
« La durée de vie du projet est la durée de vie économique de l’investissement, c’est-à-dire la période pendant laquelle l’investissement à réaliser permettra d’obtenir des revenus financiers.
Si la durée de vie du projet est difficile à prévoir, on lui substitue la durée d’amortissement des équipements principaux du projet. Par exemple, pour déterminer la durée de vie du projet de transport, on doit se référer à la durée de vie technique du matériel principal »[29].

1.5.3. Rentrées des fonds ou recettes
« L’entreprise attend d’un projet d’investissement :
- soit qu’il apporte des rentrées nettes d’argent (recettes – dépenses) ;
- soit qu’il permette de réaliser des économies au niveau de certains coûts d’exploitation. Ces rentrées d’argent ou ces économies sont désignées sous le terme de cash flow.
Cash flow = recettes imputables au projet – dépenses imputables au projet
En principe, les cash flow sont générés de manière continue, mais pour simplifier les calculs de rentabilité, on admet qu’ils soient obtenus globalement à la fin de chaque exercice »[30].

1.4.4. Valeur résiduelle d’investissement
A la fin de la durée de vie économique du projet, les éléments investis pourront avoir une valeur résiduelle à tenir en compte dans la comparaison capital investi/ revenus de l’investissement. «La valeur résiduelle est la valeur probable de négociation ou valeur vénale à la fin de la durée de vie économique des différents éléments investis lors de la réalisation du projet. Cette valeur résiduelle viendra ainsi en augmentation des flux financiers attendus au cours de la période d’exploitation du projet»[31].

1.5. CRITERES D’ACCEPTABILITE D’UN PROJET D’INVESTISSEMENT
Pour qu’un projet soit acceptable, il faut une mise en exergue de différents critères d’acceptabilité, qui sont la VAN, le TRI, le DR et l’IP.
Mais avant de passer en revue les principaux critères à utiliser pour le choix d’un investissement, il est utile de rappeler la notion du taux d’actualisation qui découle de plusieurs facteurs à considérer dans le choix d’un ou plusieurs projets.

1.5.1. Notion du taux d’actualisation
« Le taux d’actualisation est le coût d’opportunité du capital, c’est-à-dire le rendement qu’il serait possible d’obtenir en investissant ailleurs le même capital.
En d’autre terme, il s’agit du taux minimum de rentabilité, en dessous duquel l’entrepreneur considère qu’il n’a pas intérêt à investir ses capitaux.
Le choix du taux d’actualisation dépend de plusieurs facteurs. Ces derniers sont entre autre : • le taux utilisé sur le marché financier qui peut être variable selon les conditions d’emprunt ; • le taux de profit que l’on peut escompter, réalisé ultérieurement en plaçant les flux financiers créés par le projet ou en le réinvestissant dans la firme ; • le risque lié au projet ; • Le poids accordé par le promoteur ou dirigeant d’entreprise ou les actionnaires aux revenus futurs du projet »[32].

1.5.2. Délai de récupération
«Le délai de récupération est le temps au bout duquel le montant cumulé des cash flow actualisés est égal au capital investi.
Le délai de récupération (D.R) est donné par la relation :
| n |
|D.R = ( CF. (1+i) –n = lo |
|p=1 |

Où n= durée d’étude du projet i= taux d’actualisation ; CF= Cash flow attendus au bout de chaque année lo= Investissement initial (1+i)-n = coefficient d’actualisation »[33]

1.5.3. Valeur actuelle nette (VAN)
«La valeur actuelle nette est la différence entre les cash flow actualisés à la date 0 et le capital investi.
De cette définition nous désignons la relation suivante :
| |
|n |
|VAN = -lo + ( CF (1+i) -n |
|p=1 |

Où n = durée d’étude du projet; i = taux d’actualisation ; CF = cash flow attendus au bout de chaque année ; lo = Investissement initial (1+i)-n = coefficient d’actualisation »[34]

1.5.4. Indice de profitabilité (IP) «L’indice de profitabilité (ou indice de rentabilité ou rendement d’une unité monétaire investi) est le quotient des cash flows actualisés par le montant du capital investi.
L’indice de profitabilité est donné par la relation suivante :
| |
|n |
|I.P = ( CF (1+i) -n |
|p=1 lo |

Où CF=cash flow ; lo= Investissement initial ; (1+i)-n= coefficient d’actualisation ; n= durée d’étude du projet i= taux d’actualisation

Alors que la VAN mesure l’avantage absolu susceptible d’être retiré d’un projet d’investissement, l’IP mesure l’avantage relatif c’est-à-dire l’avantage induit par une unité monétaire investi »[35].

1.5.5. Taux de rentabilité interne (TRI)
« Le taux de rentabilité interne est le taux d’actualisation par lequel la VAN du projet est nulle, càd le taux d’intérêt, ou encore le taux de rentabilité récompensant les capitaux investis lorsqu’il n’y a pas de surplus, il est le taux auquel on est uniquement remboursé du capital initial et payé des intérêts sans qu’il n’y ait un quelconque surplus.
Le taux de rentabilité interne est obtenu dans la relation suivante : n TRI = ( CFN. (1+i) -n- lo p=1 avec CFN = Cash Flow Net; lo=Investissement initial ; (1+i)-n = coefficient d’actualisation ; i= taux d’actualisation ; n= durée d’étude du projet
La méthode de calcul du TRI consiste donc, pour chaque projet, à chercher par approximations susceptibles, le taux d’actualisation i qui annule la VAN »[36].

CHAPITRE 2. ETUDE DE FAISABILITE TECHNIQUE DU PROJET RTS

Dans ce chapitre, nous avons étudié trois principales sections : la première est la présentation du projet RTS, la deuxième est l’étude du marché et la troisième est intitulée besoins techniques du projet.

2.1. PRESENTATION DU PROJET RTS
Comme tout projet, le projet RTS a un nom et son siège social ; sa mission, son objectif et le bénéficiaire, c’est la population de la Ville de Kigali. Ce projet a en plus une structure organisationnelle appropriée pour son bon fonctionnement.

2.1.1. Dénomination et siège social du projet RTS
- Dénomination : Rwiza Transportation Service, (RTS en sigle).
- Siège social : Ville de Kigali, District de Nyarugenge

2.1.2. Mission, objectif et bénéficiaire du projet RTS

• Mission : Transport en commun des personnes dans la Ville de Kigali. • Objectif : Maximiser le profit • Bénéficiaire : la population de la Ville de Kigali.

Pour atteindre sa mission et son objectif, le projet RTS prévoit une structure organisationnelle qui montre les responsables du projet.
Ces responsables sont les suivants : - Le directeur général qui représente le projet RTS ; - Le contrôleur qui assure une double responsabilité tout au début de ce projet. Il assure le contrôle du département des finances et fait la supervision du département technique. 2.1.3. Structure organisationnelle du projet RTS
Fig 1. Structure organisationnelle

[pic]
2.2. ETUDE DU MARCHE
Pour mieux cerner le marché du service de transport en commun dans la Ville de Kigali, il nous a fallu confronter la demande et l’offre des services de transport de cette Ville.

2.2.1. Demande de service de transport dans la Ville de Kigali Pour analyser la demande, nous nous sommes intéressés à l’évolution de la population de la Ville de Kigali à partir de l’année 1907-2006.

2.2.1.1. Situation actuelle La Ville de Kigali en 2006, comptait la journée, une population égale à +1.000.000 d’habitants, dont 56% constitue la population active[37] de 10-45 ans, et 53% des élèves, étudiants, employés et des chômeurs. Cela justifie la mobilité de cette population.

Tableau 1: Evolution de la population et de l’étendue de la ville de Kigali

|ANNEE |ESPACE |POPULATION |
|1907 |8 Ha |357 |
|1945 |250 Ha |6.000 |
|1991 |112 Km2 |140.000 |
|1996 |112 Km2 | 358.200 |
|2001 |314 Km2 |605.000 |
|2006 |730 Km2 |1.000.000 |

Source : Ville de Kigali, département de développement des infrastructures
Ce tableau montre l’évolution de la population en espace et en effectif en
1907à 2006.

2.2.1.2. Situation future
Tableau 2: Population future par zone de trafic en Kigali

[pic]
Source : MININFRA, Direction de transport, Kigali, 2007
Le tableau ci-haut montre que en 2010 la population de la ville de Kigali sera de 3.390.000, or en 2006 était élevée à 1.000.000. Bref, compte tenu de la croissance élevée nous supposons qu’en 2010 cet effectif pourra même dépasser la projection. Ainsi, nous pouvons dire que la demande de service de transport est toujours forte suite à la croissance démographique élevée et au développement économique de notre pays.

2.2.2. Offre globale de services de transport dans la Ville de Kigali
2.2.2.1. Situation actuelle
Dans le cadre d’améliorer et de contribuer à la résolution du problème de transport en commun dans la ville de Kigali, les autorités de cette Ville ont pris une stratégie d’éliminer les taxis mini bus pour les remplacer par les gros bus (COASTER) ; c’est pour cela que jusqu’au mois d’Août 2007, le nombre des mini bus se chiffrait à 919 (nous a dit le vice-président de l’ATRACO) mais jusqu’au mois de mars 2008, ce nombre était de 850 Taxis, comme nous le voyons dans le tableau suivant :

Tableau 3: Effectif de véhicules de transport (bus) dans la Ville de Kigali

|ENTREPRISES DE TRANSPORT |GROS BUS |TAXIS MINI BUS |TAXIS COASTER |TOTAL |
|ONATRACOM |22 |- |- |22 |
|ATRACO |- |850 |- | 850 |
|AUTRES AGENCES+COASTERS ATRACO |- |- |53 |53 |
|TOTAL |22 |850 |53 |925 |

Source : Ville de Kigali, Département des infrastructures, Mars 2008
Ce tableau montre l’effectif total des véhicules de transport en commun dans la Ville de Kigali.

Tableau 4: Effectif des agences qui font la circulation continue
|NO |AGENCES |NOMBRE DE BUS |
|1. |ATRACO |25 |
|2. |VOLCANO |4 |
|3. |TEBUKA |6 |
|4. |KIGALI SAFARIS |3 |
|5. |CAMEL |6 |
|6. |NEW YAHOO |6 |
|7. |RWANDA TOURISME |12 |
|8. |ONATRACOM |22 |
| |TOTAL |84 |

Source : Ville de Kigali, Département des infrastructures, mars 2008

Ce tableau montre l’effectif des agences qui font la circulation continue auxquelles le projet RTS prévoit faire concurrence lors du démarrage de ses activités.

2.2.2.2. Situation future D’après les informations recueillies au MININFRA, nous trouvons dans le tableau ci-après l’évolution de nombre des véhicules de transport des personnes en Ville de Kigali, dans les années futures.

Tableau 5. Projection future de transport dans la ville de Kigali

[pic]
Source : MININFRA, Direction de transport, Kigali, Août, 2007.

Ce tableau montre qu’en 2010 les taxis mini bus s’élèveraient à 15.394. En 2007, s’élevait à 919 taxis mais jusqu’au mois de mars 2008 s’élevait à 850 taxis, cela favorise la création d’autres entreprises de transport ayant les véhicules du genre des coaster, car il y a une diminution des taxis mini bus suite à la stratégie prise par la Ville de Kigali, « d’éliminer les taxis mini bus pour l’amélioration du transport en commun », nous a dit le Directeur chargé de transport dans la Ville de Kigali.

Voici ci-après les arrêts-bus proposés par MININFRA dans le cadre d’améliorer le transport en commun.

Carte 1. Itinéraires et arrêts-bus proposés par Mininfra dans la ville de Kigali

[pic]
Source : MININFRA, Direction de transport, Kigali, 2007
Cette carte nous montre les futurs arrêts bus proposés par MININFRA et notre projet prévoit l’adopter dans le temps à venir.
Bref, notre projet va offrir les services suivant les pôles d’attraction (commerce, milieu de différents services, universités, écoles, etc.) puisque ce sont ces derniers qui justifient le niveau de mobilité (demande de déplacement) de la population de la Ville de Kigali.

2.2.3. Présentation de la concurrence
Sur le marché de transport dans la Ville de Kigali, notre projet a deux grands concurrents qui sont : l’ONATRACOM qui a sur le marché 22 Bus et le regroupement des indépendants ATRACO (Association de Transport en Commun) qui possède sur le marché 850 taxis mini Bus, plus 25 Coaster. Tous ces véhicules font leurs activités sur différentes lignes de la ville de Kigali parmi lesquelles nous avons choisies celles que le projet RTS va commencer à exploiter. Ces lignes sont les suivantes :

Lignes à exploiter par le projet RTS

Tableau 6 : Détermination des lignes à exploiter et leurs distances

|Lignes |Distance (Km) |
| ULK |14.5 |
|1. Kimironko | |
|Ville |14 |
| ULK |13 |
|2. Kicukiro | |
|Ville |9 |
| ULK |12 |
|3. Remera | |
|Ville |9.9 |
| ULK |12.7 |
|4. Nyamirambo | |
|Ville |5.7 |
| ULK |10 |
|5. Gikondo | |
|Ville |8 |
|6. Kinamba-ULK | 3 |

Source : élaboré par nous même sur base des informations recueillies à partir du compteur de kilométrage d’une moto.

Ce tableau montre les lignes choisies que notre projet RTS pourrait exploiter.

2.2.4. Prix du marché
Le prix à l’ONATRACOM est de 100 Frw par personne pour la circulation en ville mais pour la ligne Kinamba - ULK le prix s’élève à 200 Frw et celui de l’ATRACO s’élève à 170 Frw sauf pour la ligne de Nyamirambo qui a le prix de 120 Frw et celle de Kinamba – ULK qui est de 200Frw. Tous ces prix sont constatés au mois de mars 2008.
Partant de ces prix, le projet RTS a fixé comme prix de transport 150Frw/ personne pour toutes les lignes, sauf la ligne de Nyamirambo qui aura comme prix 100 Frw et la ligne Kinamba – ULK 150 Frw et pour les étudiants de l’ULK encore, les prix seront fixés par l’abonnement mensuel suivant les lieux de déplacement.

2.2.5. Analyse de MOFF des concurrents
Pour bien se positionner sur le marché et faire face à la concurrence, il nous a paru important d’analyser les menaces, les opportunités, forces et faiblesses de nos concurrents, comme nous le voyons dans le tableau suivant :

Tableau 7 : Analyse de Moff des concurrents du projet RTS

|Entreprise |MENACES |OPPURTUNITES |
| |Points forts |Points faibles |
|ATRACO |-un grand nombre de taxis ; |-capacité de véhicule limitée (18 places) pour la plus grande |
| |-rapidité dans la prise de décisions ; |partie de ces véhicules; |
| |-peuvent travailler au-delà des heures normales ; |-manque de moyen de procédures de contrôle du charroi et |
| |-Dispose et gère des infrastructures portuaires ; peu |d’entretien ; |
| |de charges d’exploitation. |- la plupart du charroi est vieux ; |
| | |-certains chauffeurs et convoyeurs sont indisciplinés ; |
| | |-manque de confiance de la population ; |
| | |-excès de vitesse. |
|ONATRACOM |-mieux outillé techniquement ; |-lenteur dans la prise de décision ; |
| |-charroi neuf ; |-ingérence du pouvoir public dans le système d’exploitation ; |
| |-Chauffeurs disciplinés ; |-service à caractère social ; |
| |-exploitation programmée ; |-instabilité administrative de l’institution |
| |-grande capacité des véhicules | |

Source : élaboré par nous même sur base des informations collectées auprès de L’ONATRACOM et de l’ATRACO, Kigali, octobre, 2007.

Ce tableau nous montre les forces des nos concurrents (qui sont des menaces pour RTS) et leurs faiblesses (qui sont des opportunités pour RTS), ainsi c’est à partir de cette analyse que le projet RTS s’est fixé les stratégies suivantes :

2.2.6.. Stratégies du projet RTS
Dans le cadre de l’amélioration de transport en commun dans la ville de Kigali, certaines mesures et stratégies suivantes sont à appliquer dans notre projet :
-Stratégies de différenciation basé sur l’avantage concurrentiel externe « mettre principalement le savoir faire, marketing, capacité de mieux détecter et de mieux rencontrer les attentes des clients non encore satisfaits par les produits ou services existants »,
-Service de qualité notamment (le comfort, la ponctualité, la régularité, …)
-Prix bas par rapport à celui de nos concurrents (150 Frw/personne),
-Transporter les étudiants de l’ULK pendant les heures d’aller et retour de l’école c’est-à-dire de 7h00’-8h00’, de 14h00’-15h00’ et de 16h30’-18h00’ et de 21h30’-22h00’, ceci pour les étudiants du soir. Le reste du temps, nos véhicules seront affectés dans la circulation en ville,
-Utiliser l’économie d’échelle (achat des gros bus de 30 places),
- Rapidité dans la prise de décisions,
- Charroi neuf
-La mise en place de manuel de politique commerciale.

2.3. Besoins techniques du projet RTS

Le projet RTS, pour son démarrage aura besoin des immobilisations incorporelles, les immobilisations corporelles, les ressources humaines qualifiées et toutes les activités sont programmées en avance.

2.3.1. Immobilisations incorporelles

Le projet RTS pour sa faisabilité technique a besoin de
- l’étude approfondie du marché ;
- remplir certaines formalités administratives.

2.3.2. Immobilisations corporelles

Le projet aura besoin des équipements du bureau et les véhicules pouvant aider à l’amélioration des services de transport en commun dans a Ville de Kigali comme le souhaitent les autorités de cette dernière.
1. Matériel roulant
Pour la rentabilité de notre projet et dans le cadre de rendre service de qualité à notre clientèle, nous avons opté d’utiliser les véhicules de marque Toyota coaster de 30 places, qui sont au nombre de 12, livrés aux conditions de l’importateur Akagera Motors. (Voir annexes 1 et 2).

2. Matériel de bureau
Pour le démarrage des activités, le projet aura besoin de certains équipements de bureau ; comme nous le voyons dans le tableau suivant :

Tableau 8: Matériel de bureau

|Désignation |Quantité |Marque/genre |
|Tables des bureaux |5 |Simple |
|Chaises modernes |8 |Simple |
|Etagères |3 |Simple |
|Chaises roulantes |2 | - |
|Rideaux |6 | - |
|Corbeilles |3 |En plastique |
|Ordinateurs& accessoires |3 |Dell |
|Flash disc |2 |My flash 1Go |
|Photocopieuse |1 |Compact |
|Papier duplicateur |4 rames |A4 |
|Stylos |10 pièces |Bic |
|Crayons |5 |- |
|Taille crayon |2 |- |
|Tickets |5.000 carnets de tickets |Carnets de 100 tickets |
|Classeurs |50 |FIS RIDO |
|Perforateurs |3 |- |
|Agrafeuses |3 |- |
|Agrafes |5 boites | |

Source : élaboré par nous-mêmes sur base des prix du marché Ce tableau montre le matériel nécessaire au projet pour son démarrage.

2.2.5. Besoins en ressources humaines
Pour rendre de bons services à notre clientèle et essayer de donner une contribution à la résolution du problème de transport que connaît actuellement la population de la ville de Kigali, le projet RTS utilisera les ressources humaines qualifiées et expérimentées dans le domaine de transport. Ainsi, il prévoit engager 24 chauffeurs des bus et 2 chauffeurs pour le véhicule de l’administration du projet. Ces chauffeurs travailleront 18 heures par jour, de 5h00’-23h00’ cela en deux parties ; c’est à dire 13 chauffeurs travailleront de 5h00’-15h00’ et d’autres de 15h00’-23h00’ tout cela dans l’alternance.
Tableau 9 : Ressources humaines nécessaires au projet

|Nº |Personnel |Nbre |Niveau d’étude |Expérience |
| |Directeur Général |1 |Ao en gestion ou en économie |3 ans |
|1. | | | | |
|2. |Contrôleur |1 |Ao en gestion ou en économie |1 an |
|3. |Charroi |1 |Ao en mécanique automobile |2 ans |
|4. |Secrétaire comptable |1 |A1 en gestion ou comptabilité |3 ans |
|5. |Caissiers |2 |A2 en |1 an |
| | | |comptabilité | |
|6. |Chauffeurs mécaniciens |24 |A2 en mécanique automobile avec catégorie D |3 ans |
|7. |Chauffeurs mécaniciens |2 |A2 en mécanique automobile avec catégorie B |2 ans |
|8. |convoyeurs |24 |A2 |1 an |
|9. |Veilleurs et planton |6 |A3 |1 an |
|TOTAL |62 | | |

Source : élaboré par nous même

Ce tableau montre l’effectif total des employés et leur qualification.

Le projet aura d’autres besoins nécessaires suivants :
- la location du parking des véhicules ;
- la publicité ;
- la communication ;
- l’entretien des véhicules ;
- nettoyage.

Conclusion partielle du second chapitre
Au cours de ce chapitre, nous avons étudié sur la faisabilité technique du projet RTS constitués par les immobilisations incorporelles (frais d’étude et frais de formalités administratives) et les immobilisations corporelles (le matériel roulant à commander auprès de l’Akagera motors, le matériel de bureau nécessaire au projet) ; les ressources humaines qualifiées qui s’élève au nombre de 62.
Après, cette étude, nous avons constaté que les besoins techniques principaux pour le projet RTS sont disponibles aux fournisseurs locaux ; ainsi nous confirmons notre première hypothèse selon laquelle « le projet RTS de transport en commun dans la Ville de Kigali est techniquement faisable ».

CHAPITRE 3. ETUDE DE LA RENTABILITE DU PROJET RTS

Ce chapitre porte sur trois sections principales : la première montre les besoins financiers estimatifs, la deuxième montre la rentabilité financière et la troisième la rentabilité économique du projet RTS.

3.1. BESOINS FINANCIERS DU PROJET RTS
3.1.1. Coûts estimés des immobilisés
1. Frais de premier établissement
- Frais d’étude : 1.000.000 Frw
- formalités administratives : 500.000 Frw Total : 1.500.000 Frw

1. Matériel roulant
Pour la rentabilité de notre projet et dans le cadre de rendre service de qualité à notre clientèle, nous avons opté d’utiliser les véhicules de marque Toyota coaster de 30 places.

Tableau 10 : Acquisition de matériel roulant

|Désignation |Quantité |P.U |TVA |P.U /TTC |TOTAL |
|TOYOTA COASTER |12 |25 932 203 |4 667 797 |30 600 000 |367 200 000 |
|RAV4 |1 |21 682 189 |3 902 794 |25 584 983 |25 584 983 |
|TOTAL | | | | |392 784 983 |

Source : élaboré par nous-mêmes sur base des données recueillies auprès de l’AKAGERA MOTORS.

Ce tableau montre le coût total du matériel roulant que le projet va utiliser ; mais notons que même si les véhicules ayant le coût d’acquisition bas par rapport à celui de l’Akagera Motors sont ceux de la marque SUZUKI, le projet a jugé bon acheter auprès de l’Akagera Motors car c’est chez ce dernier qu’on peut trouver facilement des pièces de rechange, et en plus, lors de l’approvisionnement, le projet RTS n’aura pas à payer d’autres frais (frais de conditionnement aérien, ferroviaire, maritime ou terrestre) à supporter comme c’est le cas chez RWANDA MOTORS.

3. Matériel de bureau
Pour le démarrage des activités, le projet aura besoin de certains équipements de bureau.
Tableau 11: Frais de matériel de bureau (en frw)

|Désignation |Quantité |Marque/genre |P.U |TOTAL |
|Tables des bureaux |5 |Simple |15 000 |75 000 |
|Chaises modernes |8 |Simple |5 000 |40 000 |
|Etagères |3 |Simple |20 000 |60 000 |
|Chaises roulantes |2 | - |100 000 |200 000 |
|Rideaux |6 | - |4 000 |24 000 |
|Corbeilles |3 |En plastique |1 500 |4 500 |
|Ordinateurs& accessoires |3 |Dell |550 000 |1 650 000 |
|Flash disc |2 |My flash 1Go |35 000 |70 000 |
|Photocopieuse |1 |Compact |450 000 |450 000 |
|Papier duplicateur |4 rames |A4 |3 000 |12 000 |
|Stylos |10 pièces |Bic |100 |1 000 |
|Crayons |5 |- |50 |250 |
|Taille crayon |2 |- |100 |200 |
|Tickets |5.000 carnets de tickets |Carnets de 100 tickets |1000 |5 000 000 |
|Classeurs |50 |FIS RIDO |1 500 |75 000 |
|Perforateurs |3 |- |3 000 |9 000 |
|Agrafeuses |3 |- |200 |6 000 |
|Agrafes |5 boites | |1 000 |5 000 |
|TOTAL | | | |7 681 950 |

Source : élaboré par nous-mêmes Le tableau ci-haut montre le matériel nécessaire au projet pour son démarrage.

Tableau 12 : Coûts estimés des immobilisations (en frw)

|Immobilisations |Montant |
|Immobilisations corporelles | |
|matériel roulant |392 784 983 |
|matériels de bureau |7 681 950 |
|Immobilisations incorporelles |1 500 000 |
|Total |401 966 933 |

Source : élaboré par nous-même sur base des données du projet

Ce tableau montre le coût total des immobilisations.

3.1.2. Prévisions des ressources humaines
Pour rendre de bons services à notre clientèle et essayer de donner une contribution à la résolution du problème de transport que connaît actuellement la population de la ville de Kigali, le projet RTS utilisera les ressources humaines qualifiées et expérimentées dans le domaine de transport. Ainsi, il prévoit engager 24 chauffeurs des bus et 2 chauffeurs pour le véhicule de l’administration du projet. Ces chauffeurs travailleront 18 heures par jour, de 5h00’-23h00’ cela en deux parties ; c’est à dire 13 chauffeurs travailleront de 5h00’-15h00’ et d’autres de 15h00’-23h00’ tout cela dans l’alternance.

Tableau 13: Prévisions des ressources humaines

|Nº |Personnel |Nbre |Niveau d’étude |Expérience |Salaire brut par mois |Montant total (en Frw) |
| |Directeur Général |1 |Ao en gestion ou en économie |3 ans |400.000 |400.000 |
|1. | | | | | | |
|2. |Contrôleur |1 |Ao en gestion ou en économie |1 an |350.000 |350.000 |
|3. |Charroi |1 |Ao en mécanique automobile |2 ans |300.000 |300.000 |
|4. |Secrétaire comptable |1 |A1 en gestion ou comptabilité |3 ans |200.000 |200.000 |
|5. |Caissiers |2 |A2 en |1 an | 150.000 |300.000 |
| | | |comptabilité | | | |
|6. |Chauffeurs mécaniciens |24 |A2 en mécanique automobile avec|3 ans |120.000 |2.880.000 |
| | | |catégorie D | | | |
|7. |Chauffeurs mécaniciens |2 |A2 en mécanique automobile avec|2 ans |100.000 |200.000 |
| | | |catégorie B | | | |
|8. |convoyeurs |24 |A2 |1 an |80.000 |1.920.000 |
|9. |Veilleurs et planton |6 |A3 |1 an |60.000 |360.000 |
|TOTAL |62 | | | |6.910.000 |

Source : élaboré par nous même
Ce tableau montre les ressources humaines nécessaires au projet.
Le total des ces frais salariaux annuels s’élèvent à 82.920.000 Frw soit (6.910.000 Frw/mois x 12mois). Mais compte tenu de l’inflation, ce montant sera majoré de 9.1%[38] chaque année à partir de la deuxième année.
3.1.3. Composantes d’exploitation prévisionnelle
Comme le monde des affaires est toujours confronté à l’incertitude du futur, il s’avère important de prendre en considération l’aspect inflationniste dans les recettes et les dépenses annuelles du projet car les valeurs qu’il présente aujourd’hui peuvent ne pas valoir celles de demain ; mais notons qu’à part le taux d’inflation de 9.1% à appliquer à ces recettes et dépenses à partir de la deuxième année, il y a l’application de la politique de l’ économie d’échelle au projet, ainsi, ce dernier a prévu une diminution de 3% pour les charges et une augmentation de 4% pour le chiffre d’affaires à partir de la deuxième année.

1. charges d’exploitation du projet RTS
1.1. Les consommables
1.1.1 Frais de carburant
D’après les informations recueillies auprès de l’importateur Akagera Motors, le projet prévoit l’évaluation des frais de carburant suivant les kilomètres parcourus et les coefficients de consommation maximale de carburant. De ce fait, pour les Bus coaster le coefficient est de 0.15 L/Km et pour RAV4, il est de 0.14L/Km.
Le projet prévoit que pour les Bus coaster, les kilomètres à parcourir par jour se présentent comme suit :

Tableau 14: Détermination des kilomètres à parcourir et la consommation du carburant pour le projet.

|Lignes |Distance (Km) (1) |Tours (2) |Bus (3) |Total (en Km/J) |
| | | | |(1) x (2) x (3) |
| ULK |14.5 |3 | |1 187 |
|1. Kimironko | | |1 | |
|Ville |14 |9 | |152 |
| ULK |13 |3 | |234 |
|2. Kicukiro | | |3 | |
|Ville |9 |14 | |756 |
| ULK |12 |3 | |144 |
|3. Remera | | |2 | |
|Ville |9.9 |14 | |544,4 |
| ULK |12.7 |3 | |228,6 |
|4. Nyamirambo | | |3 | |
|Ville |5.7 |20 | |684 |
| ULK |10 |3 | |180 |
|5. Gikondo | | |3 | |
|Ville |8 |18 | |864 |
|6. Kinamba-ULK | 3 |5 |12 |360 |
|Total |5 334 |

Source : Planifié par nous même sur base des données du projet

Ce tableau montre le nombre des kilomètres à parcourir par Bus et par jour mais comme les bus peuvent connaître des imprévus sur la route pouvant provoquer le retard, cela fait que le projet prévoit une majoration de 2% pour le retard probable ; c’est à dire 5334 km + (5334 km x 2%) = 5440.7 Km/J soit 5440.7Km/J x 360J = 1 958 652 km/an ; ainsi la consommation en carburant s’élèvent à 293 798Litres/an soit (1 958 652 km x 0.15 L/Km). Alors les frais de carburant pour 30 coasters par an s’élèvent à 222 992 682 Frw /an soit (293 798 L x 759 Frw/L[39]).
Concernant le RAV4, le projet estime que les Km maximum par jour à parcourir sont estimés à 100 Km soit 36 000 Km/an (soit 100km x 360) ainsi donc sa consommation annuelle du carburant est de 5040 Litres soit (36000km x 0.14L/Km) ; de ce fait, les frais s’élèvent à 3 825 360 Frw soit (5040 L x 759Frw/L[40]).
Le total des frais annuels de carburant s’élève à 226 818 042 Frw
Soit (222 992 682Frw + 3 825 360Frw).

1.1.2. Estimation des frais d’électricité
Le projet estime une consommation d’électricité pour son bureau administratif qui est égale à 100 kwh/mois à 138 Frw, TVA comprise plus 424 frw de location cash power soit (100kwh x 12) x (138+424), prix d’Electrogaz ; d’où le coût total annuel s’élève à 674 400 Frw ;
Tableau 15: Estimation des frais des consommables en (frw)

|Poste |Consommation annuelle en Frw |
|Frais électricité | 674 400 |
|Frais de carburant |226 818 042 |
|Total | 227 492 442 |

Source : élaboré par nous-mêmes sur base des données du projet

Ce tableau montre le coût total des consommables sur base des données du projet.

1.2. Autres services à consommer

1.2.1. Frais de location parking et de bureau
Le bureau du projet se trouvera dans la ville de Kigali et dans le cadre de minimiser les coûts, les parkings des véhicules ne seront pas les mêmes. Ils seront organisés selon les lieux d’origine de chaque ligne. Ainsi, les frais estimés se trouvent dans le tableau ci-après :
Tableau 16 : Location parking par ligne

|No |Origine |P.U |Nombre de Bus |Total/mois |Total/an |
|1 |Kimironko |20 000 |1 |20 000 |240 000 |
|2 |Kicukiro |20 000 |3 |60 000 |720 000 |
|3 |Remera |20 000 |2 |40 000 |480 000 |
|4 |Nyamirambo |20 000 |3 |60 000 |720 000 |
|5 |Gikondo |20 000 |3 |60 000 |720 000 |
|Total |12 | |2 880 000 |

Source : Frais estimés par nous même sur base des données du projet - Frais de location de bureau = 2 400 000 frw soit (200 000 frw x 12)
Total (Location bureau et parking) : 2 880 000+2 400 000 = 5 280 000 Frw/an Ce tableau montre le coût total de location parking plus location bureau.
2. 2. Frais de publicité Pour mieux faire connaître le projet RTS, nous prévoyons les frais de publicité à 50 000Frw /mois soit 600 000Frw /an.

1.2. 3. Frais de téléphone
Concernant les frais téléphoniques, le projet RTS les estime de la manière suivante :
Pour le Directeur Général : 50 000Frw /mois
Pour le contrôleur : 50 000Frw /mois
Pour le chargé de charroi : 50 000 Frw/mois
Total 150 000 Frw/mois soit 1 800 000 Frw/an

1.2. 4. Entretien général des véhicules
Le projet RTS prévoit l’entretien des véhicules. D’après les indicateurs de l’importateur AKAGERA MOTORS et du fabricateur de l’automobile, qui confirment qu’à chaque 10 000 Km parcourus pour Bus coaster et pour Toyota RAV4, on doit faire l’entretien au coût de 120 000Frw par entretien pour coaster et 110 000 Frw pour RAV4.

Ainsi, compte tenu du fait qu’on va effectuer 5 440.7 km/J pour coaster on aura donc 196 entretiens/an soit (5 440.7km /J x 360J)/10 000 et le coût s’élève à 23 520 000 Frw soit (196 x 120 000Frw) et comme le projet a estimé que RAV4 va effecteur 100Km/J soit 4 entretiens par an c'est-à-dire (100 Km/J x 360) /10 000 ; avec le coût égale à 440 000Frw/an soit (4 entretiens x 110 000 Frw/entretien).
Le coût total annuel d’entretien pour les bus et RAV4 s’élève à 23 960 000 Frw soit (23 520 000 Frw + 440 000 Frw).

1.2.5. Frais de nettoyage
Tableau 17: Détermination des frais de nettoyage des véhicules

|No |Désignation |P.U |Nbre de véhicules |Total/mois |Total/an |
|1 |COASTER |24 000 |12 |288 000 |3 456 000 |
|2 |RAV4 |12 000 |1 |12 000 |144 000 |
| | |TOTAL | | |3 600 000 |

Source : élaboré par nous-même sur base des données du projet

Ce tableau montre les frais du nettoyage des véhicules

Tableau 18: Synthèse des coûts des autres services à consommer (En Frw)
|Poste |Consommation mensuelle |Consommation annuelle |
|-Frais de location parking |240 000 | 2 880 000 |
|-location bureau |200 000 | 2 400 000 |
|- frais de publicité |50 000 | 600 000 |
|- Frais de téléphone |150 000 | 1 800 000 |
|- Entretien des véhicules |1 996 667 |23 960 000 |
|-Frais de nettoyage |300 000 |3 600 000 |
|Total |35 240 000 |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet
Ce tableau montre le coût total annuel des autres services à consommer.

1.3. Charges et pertes diverses
Les charges considérées dans le projet sont celles liées à l’assurance des véhicules. Pour garantir la durabilité du projet, nous avons choisi l’assurance omnium (assurance tous risques) pour le matériel roulant auprès de la compagnie d’assurance SORAS dont les coûts nous ont paru moins chers (voir les factures pro forma à l’annexe).

- pour Toyota coaster : 610 031 Frw/coaster x 12 coasters=7 323 792 Frw
- pour Toyota RAV4 : 290 056 Frw/RAV4 x 1RAV4 = 290 056Frw
Total annuel de l’assurance : 7 323 792 Frw +290 056Frw = 7 613 848 Frw

1.4. Impôts et taxes
Le projet aura à payer les Impôts et taxes exigibles par la loi au Rwanda.
Tableau 19: Détermination des impôts et taxes

|Véhicules/ |Toyota coaster |Toyota RAV4 |Grand total |
|Impôt et taxes | | | |
|Vignette | | | |
|-location Parque (LP), |10 000 |10 000 | |
|-Taxe à l’essieu (TE). |3 000 |2 000 | |
|Droit de patente |40 000 |_ | |
|Enregistrement livre d’Atraco |1 500 | | |
|Sous total |54 500 |12 000 | |
|Nombre des véhicules |12 |1 | |
|Coût total à payer |214 000 |12 000 |226 000 |

Source : RRA, Département des recettes internes, division véhicules.
Ce tableau montre le coût des impôts et taxes.

1.5. Dotations aux amortissements
Tableau 20: Détermination des amortissements
|Poste |Durée de vie |V.A |T. A |
| | | |100/n |
|Electricité |674 400 |2 |674 400 |
|Carburant |226 818 042 |2 |37 803 007 |
|Location bureau et parking |5 280 000 |2 |880 000 |
|Frais de nettoyage |3 600 000 |2 |600 000 |
| Publicité |600 000 |2 |100 000 |
|Frais téléphoniques |1 800 000 |2 |300 000 |
|Entretien des véhicules |23 960 000 |2 |3 993 333 |
|Impôt et taxes |3 755 400 |2 |625 900 |
|Salaire |82 920 000 |2 |13 820 000 |
|Assurance |7 613 848 |2 |1 268 974 |
|Fournitures diverses |7 681 950 |2 |1 280 325 |
| |TOTAL | |61 345 939 |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet
Le tableau ci-haut montre le coût total des BFR que le projet supportera au cours de deux mois de la première année d’exploitation.

3.1.5. Coût total de l’investissement
L’investissement initial (Io) qui est le capital investi dans notre projet est constitué par :
Les immobilisations incorporelles,
Les immobilisations corporelles,
Les besoins en fonds de roulement,
Les divers et imprévus.

Tableau 22: Coût total de l’investissement

| |Poste |Montant (en Frw) |Variation en %) |
|No | | | |
|1. |Immobilisations incorporelles |1 500 000 | |
|2 |Immobilisations corporelles | | |
| |-matériel de bureau |7 681 950 | |
| |- matériel roulant |392 784 983 | |
| |Sous total des valeurs immobilisées (VI) |401 966 933 |83 |
|3. |BFR |61 345 939 |13 |
|4. |Divers et imprévus (DI) (5%) de VI et de BFR |23 165 644 |4 |
| |Grand total |486 478 516 |100 |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet.

Ce tableau montre le coût total de l’investissement du projet.

3.2. RENTABILITE FINANCIERE

3.2.1. Financement de l’investissement
Pour le financement du projet RTS, il nous a fallu analysé les différents modes de financement disponibles au Rwanda et leur modalités de remboursement afin de pouvoir choisir un mode de financement favorable à notre projet.

3.2.1.1. Modalités de financement
Les différents modes de financement disponibles au Rwanda, auxquels le projet peut recourir sont les suivant :
- le financement qui se fait à hauteur de 45% des fonds propres de responsable du projet et de 55% sous forme d’emprunt au taux variant entre 15% et 18% auprès des banques commerciales au Rwanda.
- le financement sous forme de leasing ou location mobilière auprès de la banque commerciale du Rwanda au taux de 17% dans son produit Lease and Go, remboursable dans 5 ans pour l’acquisition des véhicules avec un montant n’ excédant pas 300 000 000 Frw.
- le financement à l’ordre de 50 000 à 1 000 000 us $, octroyé par le fonds Aspire géré par GROFIN Rwanda (voir document en annexe). Ce crédit est octroyé de la manière suivante :

Comme nous a dit le Directeur général du GrosFin-Rwanda lors de notre entretien avec lui, des entrepreneurs n’ayant pas de garanties, doivent avoir au moins 20% de fonds propres et 80% de l’emprunt au taux variant entre 2% et 19% remboursables dans cinq ans. Ce dernier est négociable suivant le risque du projet ;
Pour les entrepreneurs qui ont des garanties ayant une valeur pouvant couvrir tout le projet, ils peuvent être financés même à 100% du coût de l’investissement.
Ainsi nous avons choisi ce dernier mode pour le financement de notre projet.

Tableau 23: Financement du projet RTS (en frw)

|Rubrique |Immobilisations |Immobilisations corporelles |BFR |DI |TOTAL |En % |
| |incorporelles | | | | | |
|Fonds propres |1 500 000 |25 584 983 |61 345 939 |23 165 644 |111 596 566 |23 |
|Emprunt |- |374 881 950 |- |- |374 881 950 |77 |
|Total |1 500 000 |400 466 933 |61 345 939 |23 165 644 |486 478 516 |100 |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet

Ce tableau montre la source de financement du projet.

3.2.1.2. Modalités de remboursement
Le projet compte financer son investissement de 486 478 516 Frw, à hauteur de 23% soit 111 596 566Frw par des fonds propres et recourir à l’emprunt à hauteur de 77% soit 374 881 950 Frw. Le projet RTS va appliquer le taux du marché bancaire de 18%.

Tableau 24: Remboursement de l’emprunt

|Année |Principal de l’année |Amortissement |Intérêts |Annuités |Capital restant dû |
|1 |374 881 950 |- |67 478 751 |67 478 751 |374 881 950 |
|2 |374 881 950 |93 720 487.5 |67 478 751 |161 199 238.5 |281 161462.5 |
|3 |281 161462.5 |93 720 487.5 |50 609 063.2 |144 329 550.8 |187 440 975 |
|4 |187 440 975 |93 720 487.5 |33 739 375.5 |127 459 863 |93 720 487.5 |
|5 |93 720 487.5 |93 720 487.5 |16 869 687.7 |110 590 175.3 |0 |
|6 |- |- |- |- |- |
|7 |- |- |- |- |- |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet

Ce tableau montre les frais financiers et le remboursement de l’emprunt.

3.2.2. Bilan d’ouverture du projet
La situation patrimoniale initiale du projet se présente comme suit :
Tableau 25: Bilan d’ouverture

| ACTIF |PASSIF |
|Frais immobilisés : 1 500 000 |Fonds propres : 111 596 566 |
|Matériels roulant : 392 784 983 |Emprunts : 374 881 950 |
|Matériel de bureau : 7 681 950 | |
|B F R : 61 345 939 | |
|Divers et Imprévus : 23 165 644 | |
|Total : 486 478 516 |Total : 486 478 516 |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet
Ce tableau montre la situation patrimoniale initiale du projet.
3.1.3. Détermination du chiffre d’affaires

Tableau 26: Détermination du chiffre d’affaires

|No |LIGNES |PRIX (en Frw) (1) |PLACES PAR BUS(2) |BUS (3) |TOURS (4) |PERIODE (5) |TOTAL ANNUEL (1)x(2)x(3)x(4)x(5) |
|1 |Kimironko | | | | | | |
| |ULK promotion jour |9 000 | | |2 |10 mois |5 400 000 |
| |promotion soir |10 000 |30 |1 |1 |11 mois |3 300 000 |
| |Ville |150 | | |9 |360 jours |29 160 000 |
|Sous total (1) |37 860 000 |
|2 |Kicukiro | | | | | | |
| |ULK promotion jour |9 000 | | |2 |10 mois |16 200 000 |
| |promotion soir |10 000 |30 |3 |1 |11 mois |9 900 000 |
| | |150 | | |14 |360 jours |136 080 000 |
| |ville | | | | | | |
|Sous total (2) |162 180 000 |
|3 |Remera | | | | | | |
| |ULK promotion jour |9 000 | | |2 |10 mois |10 800 000 |
| |Promotion soir |10 000 |30 |2 |1 |11 mois |6 600 000 |
| |Ville |150 | | |14 |360 jours |90 720 000 |
|Sous total (3) |108 120 000 |
|4 |NYAMIRAMBO | | | | | | |
| |ULK promotion jour |9 000 | | |2 |10 mois |16 200 000 |
| |Promotion soir |10 000 |30 |3 |1 |11 mois |9 900 000 |
| |Ville |100 | | |20 |360 jours |129 600 000 |
|Sous total (4) |155 700 000 |
|5 |Gikondo | | | | | | |
| |ULK promotion jour |9 000 | | |2 |10 |16 200 000 |
| |Promotion soir |10 000 |30 |3 |1 |11 |9 900 000 |
| |Ville |150 | | |18 |360 jours |174 960 000 |
|Sous total (5) |201 060 000 |
|6 |Kinamba-ULK |150 |30 |12 |5 |25joursx11mois |74 250 000 |
|Sous total (6) |74 250 000 |
|GRAND TOTAL (1)+ (2)+ (3)+ (4)+ (5)+ (6) |739 170 000 |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet

Le tableau ci-haut montre le total du chiffre d’affaires du projet RTS, mais compte tenu de temps de repos des véhicules, temps de contrôle technique, temps de jours des travaux communautaires et d’autres divers et imprévus qui peuvent faire des arrêts des véhicules sans travail, ainsi le projet RTS estime une réduction du chiffre d’affaires de 5% soit 702 211 500 Frw {739 170 000- (739 170 000x5%)}.
3.2.3.. Compte d’exploitation prévisionnelle
Tableau 27: Détermination du compte d’exploitation prévisionnel
|RUBRIQUE |A1 |A2 |A3 |A4 |A5 |A6 |A7 |
|1. CHIFFRES D'AFFAIRES |702 211 500 |794 201 207 |898 241 565 |1 015 911 210 |1 148 995 578 |1 299 513 999 |1 469 750 332 |
|2. CONSOMMATION INTERMEDIAIRE |262 732 442 |278 759 121 |295 763 427 |313 804 996 |332 947 101 |353 256 874 |374 805 544 |
|FOURNITURES CONSOMMEES |227492 442 |241369 481 |256 093 019 |271 714 693 |288 289 290 |305 874 936 |324 533 308 |
|AUTRES SERVICES CONSOMMEES |35 240 000 |37 389 640 |39 670 408 |42 090 303 |44657 811 |47 381 938 |50 272 236 |
|3. VALEUR AJOUTEE (1-2) |439 479 058 |515 442 086 |602 478 137 |702 106 213 |816 048 477 |946 257 124 |1 094 944 789 |
|4. CHARGES D'EXPLOITATION |90 759 848 |96 296 199 |102 170 267 |108 402 653 |115 015 215 |122 031 143 |129 475 043 |
|FRAIS D'ASSURANCE |7 613 848 |8 078 293 |8 571 069 |9 093 904 |9 648 632 |10 237 198 |10 861 668 |
|FRAIS DU PERSONNEL |82 920 000 |87 978 120 |93 344 785 |99 038 817 |105 080 185 |111 490 076 |118 290 971 |
|IMPOT ET TAXES |226 000 |239 786 |254 413 |269 932 |286 398 |303 868 |322 404 |
|5. CASH FLOW BRUT (3-4) |348 719 210 |419 145 887 |500 307 870 |593 703 560 |701 033 262 |824 225 981 |965 469 746 |
|6. AUTRES CHARGES |147 956 236 |147 956 236 |131 086 548 |114 216 861 |97 347 153 |80 477 485 |80 477 485 |
|D'EXPLOITATION | | | | | | | |
|FRAIS FINANCIERS |67 478 751 |67 478 751 |50 609 063 |33 739 376 |16 869 668 |- |- |
|AMORTISSEMENT |80 477 485 |80 477 485 |80 477 485 |80 477 485 |80 477 485 |8 0477 485 |80 477 485 |
|7. RESULTAT D'EXPLOITATION |200 762 974 |271 189 651 |369 221 322 |479 486 699 |603 686 109 |743 748 496 |884 992 261 |
|AVANT IMPOT (5-6) | | | | | | | |
|8. IMPOT SUR LE RESULTAT |70 267 041 |94 916 378 |129 227 463 |167 820 345 |211 290 138 |260 311 974 |309 747 291 |
|(35% DE 7) | | | | | | | |
|9. RESULTAT NET (7-8) |130 495 933 |176 273 273 |239 993 860 |311 666 354 |392 395 971 |483 436 523 |575 244 970 |
|10. REMBOURSEMENT DE |- |93 720 488 |93 720 488 |93 720 488 |93 720 488 |- |- |
|L’EMPRUNT | | | | | | | |
|11. VALEUR RESIDUELLE |- |- |- |- |- |- |237 591 475 |
|12. CASH FLOW NET |130 495 933 |82 552 785 |146 273 372 |217 945 866 |298 675 483 |483 436 523 |812 836 445 |
|(9-10+11+AMORTISSEMENT | | | | | | | |

Source : élaboré par nous même sur base des données du projet. Ce tableau montre les cash flow nets du projet RTS.
3.2.4. Critères d’acceptabilité
Pour qu’un projet soit acceptable, il faut vérifier un certain nombre des critères d’acceptabilité.

3.2.4.1. Valeur actuelle nette (VAN)
La valeur actuelle nette est la « différence entre les cash flow actualisés et le capital investi ». Autrement dit, elle symbolise l’enrichissement prévisible apporté par le projet d’investissement.
Le projet sera rentable si la VAN est positive. Pour utiliser ce critère, il faut au préalable déterminer le taux d’actualisation qu’il faut appliquer à chaque flux financier attendu dans le futur. A ce propos, nous citons quelques facteurs qui le déterminent, entre autres : le taux de profit que l’on peut escompter; le poids accordé par le promoteur au projet ; le coût du capital ;...ainsi pour notre étude nous retenons ce dernier facteur. Donc le taux d’actualisation appliqué au projet est 18%, qui est le taux du marché bancaire.

La formule de la VAN est la suivante :

VAN = [pic] CFN (1+i)-n - lo
CFN = Cash Flow net; i= taux d’actualisation ; p= période ; lo = Investissement initial ; n = durée de vie du projet.

Tableau 28: Calcul de la VAN

|Années |CFN |Coefficient d’actualisation CFN (1+0.18)-n |CFN actualisés |
| | | |CFN (1+i)-n |
|0 |- 486 478 516 |1 |- 486 478 516 |
|1 |130 495 933 |0.847 |110 530 055 |
|2 |82 552 785 |0.718 |59 272 899 |
|3 |146 273 372 |0.609 |89 080 483 |
|4 |217 945 866 |0.516 |112 460 066 |
|5 |298 675 483 |0.437 |130 521 186 |
|6 |483 436 523 | 0.370 |178 871 513 |
|7 |812 836 445 |0.313 |245 417 807 |
|VAN |439 675 493 |

Source: élaboré par nous même sur base des données de l'étude financière

Ce tableau nous montre la Valeur Actuelle Nette qui est égale à 439 675 493.
Conclusion sur ce point : comme VAN est positive cela veut dire que le projet est rentable à ce critère;
Interprétation : -le projet permet de rembourser le capital y investi ; - le projet permet de rémunérer les fonds immobilisés au taux d’actualisation ; -le projet permet de dégager en outre un surplus dont la valeur actuelle à la fin de la durée de vie du projet est égale à la VAN de ce dernier.

3.2.4.2. Taux de rendement interne (TRI)
Ce taux se définit comme étant « un taux d’actualisation particulier de l’ensemble des flux de liquidité d’un projet : c’est le taux d’actualisation tel que la VAN du projet devient zéro ».

TRI =[pic]CFN (1+i)-n - lo
Tableau 29: Détermination du TRI
| | |35% |40% |
|ANNEE |CFN | | |
| | |Coefficient d’actualisation |VA |Coefficient. |VA |
| | | | |Actualisation | |
|0 |- 486 478 516 |1 |- 486 478 516 |1 |- 486 478 516 |
|1 |130 495 933 |0.740 |96 566 990 |0.714 |93 174 096 |
|2 |82 552 785 |0.548 |45 238 926 |0.510 |42 101 920 |
|3 |146 273 372 |0.406 |59 386 989 |0.364 |53 243 507 |
|4 |217 945 866 |0.301 |65 601 705 |0.260 |56 665 925 |
|5 |298 675 483 |0.223 |66 604 632 |0.185 |55 254 964 |
|6 |483 436 523 |0.165 |79 767 026 |0.132 |63 813 621 |
|7 |812 836 445 |0.122 |99 166 046 |0.094 |76 406 625 |
| |VA | |+ 25 853 798 | |- 45 817 858 |

Source: élaboré par nous même sur base des données de l'étude financière

Ce tableau montre les valeurs actuelles pour les calculs du TRI.

Au taux de 35% le projet donne une VAN positive de + 25 853 798; ce qui signifie que le taux est faible. En réitérant les calculs au taux de 40% on trouve la VAN négative de - 45 817 858, ce qui signifie que le taux est élevé .Ainsi ces deux taux nous permettent d’avoir les VAN l’une positive et l’autre négative se rapprochant de zéro. C’est à ce niveau qu’on peut procéder à une interpolation linéaire pour déterminer le taux recherché (TRI).
Le TRI est calculé de la manière suivante :
TRI = taux faible+ {( différence entre les deux taux (*[VAN+ / (VAN + + (VAN-( )]} + 25 853 798
TRI=35+ {|35- 40| (————————————)} + 25 853 798+( - 45 817 858(
TRI=35+ {5(0.359991215} =35+1.799956078
TRI = 36.7%
Comme le TRI qui égalise la VAN à zéro est de 36.7%, ceci signifie que si l’on réalise cet investissement, ça équivaut à placer le capital de 486 478 516 Frw à 36.7% pendant 7 ans. Ainsi le projet est rentable à ce critère car il est supérieur au coût du capital qui est de 18%.

3.2.4.3. Délai de récupération (DR)
Le délai de récupération est Le temps nécessaire pour récupérer les capitaux investis. Autrement dit, c’est le temps nécessaire pour que les cash flow dégagés par l’investissement soient égaux au montant initial de l’investissement.

Tableau 30: Détermination du délai de récupération

|Années |CFN |CFN actualisés |CFN Cumulé |
| | |CFN (1+i)-n | |
|0 |- 486 478 516 |- 486 478 516 |- 486 478 516 |
|1 |130 495 933 |110 530 055 |- 375 948 460 |
|2 |82 552 785 |59 272 899 |- 316 675 561 |
|3 |146 273 372 |89 080 483 |- 227 595 078 |
|4 |217 945 866 |112 460 066 |- 115 135 012 |
|5 |298 675 483 |130 521 186 |+ 15 386 174 |
|6 |483 436 523 |178 871 513 |+ 194 257 687 |
|7 |812 836 445 |245 417 807 |+ 439 675 493 |

Source: élaboré par nous même sur base des données de l'étude financière

Le tableau ci-haut montre les cash flow cumulés qui nous aident à déterminer le délai de récupération de l’investissement. Donc ce délai se situe entre la 4e et la 5e année.

DR = 4 ans 12 x 115 135 012 130 521 186 = 4 ans, 10 mois, 17 jours et 13 heures.
Comme notre projet aura à débourser 486 478 516Frw pour la réalisation de cet investissement, ainsi, il est rentable à ce critère car il récupérera cet investissement dans un délai de 4 ans, 10 mois, 17 jours et 13 heures, qui est inférieur au délai de remboursement de l’emprunt.

3.1.5.4. Indice de profitabilité
L’indice de profitabilité est le rapport entre la valeur actuelle des flux financiers attendus et le capital initialement investi, permettant d’apprécier la rentabilité du projet par franc investi.
On peut noter que :
IP=1+ VAN ; Io
Io = 486 478 516; VAN= 439 675 493

IP=1+ 439 675 493= 1+0.90 = 1.9 486 478 516
L’investissement considéré, consiste à recevoir 1.9 par franc décaissé. Ainsi, cette opération est avantageuse car 1Franc investi rapporte 0.9 Frw.

3.3. RENTABILITE ECONOMIQUE

3.3.1. Apport au revenu national
Le projet contribuera au développement économique du pays car, il donnera au fisc l’impôt sur le bénéfice de 35% du résultat d’exploitation pour toute la durée de vie du projet soit 1 243 580 630 Frw ; TVA pour l’acquisition des matériel roulant du projet de 59 916 358 Frw ; impôts et taxes de 1 902 802Frw ; TVA sur l’assurance des véhicules de 9 052 001 Frw soit le total de 1 314 451 790 Frw qui vont accroître la production nationale brute.

3.3.2. Apport à la société
Le projet va engager 62 employés avec leurs salaires qui s’élèvent à
698 142 954Frw pour toute la durée de vie du projet, de ce fait, le chômage va être diminué et les revenus de leurs ménages vont augmenter, ainsi, le projet aura à contribuer à l’amélioration des conditions de vie de ces ménages.
En outre, le projet aura contribué à la résolution du problème de transport dans la Ville de Kigali.

Conclusion partielle du troisième chapitre

Il ressort des analyses de ce chapitre que « le projet RTS est financièrement et économiquement rentable, ce qui vérifie et confirme notre deuxième hypothèse.

CONCLUSION ET SUGGESTIONS

CONCLUSION
Nous voici au terme de notre travail intitulé : « Etude de faisabilité technique et financière d’un projet de transport en commun, dans la ville de Kigali dénommée : Rwiza Transportation Service (RTS en sigle)».

Ce travail visait à répondre aux principales questions suivantes : • Le projet RTS de transport en commun dans la ville de Kigali est-il techniquement faisable ? • Ce projet est-il financièrement et économiquement rentable ?

En réponses à ces questions, nous avons formulé les hypothèses suivantes :

• Le projet de transport en commun dans la ville de Kigali est techniquement faisable. • Ce projet est financièrement et économiquement rentable.

Ce travail avait comme objectifs : • Elaborer un projet de transport en commun dans la Ville de Kigali; • Montrer sa faisabilité technique ; • Prouver sa rentabilité financière et économique.
Pour atteindre ces objectifs et vérifier nos hypothèses, nous avons subdivisé notre travail en trois chapitres.
Le premier chapitre intitulé : « Généralités sur les projets » a parlé des points suivants : définitions des concepts, phases d’élaboration d’un projet d’investissement, procédures de sélection des projets et critères d’acceptabilité d’un projet d’investissement.
Dans le deuxième chapitre intitulé : « Etude de faisabilité technique du projet RTS », nous avons présenté le projet, l’étude du marché et les besoins techniques du projet RTS. Nous avons trouvé que, les besoins techniques constitués par les immobilisations ayant une valeur de 401 966 983 Frw soit (le matériel roulant de 392 784 983, matériel de bureau de 7 681 950 Frw et les immobilisations incorporelles de 1 500 000 Frw) ; les besoins organisationnels nécessitant les frais salariaux de 82 920 000 Frw pour la première année, avec 62 employés, les besoins en fonds de roulement (BFR) de 61 345 939 Frw et les divers et imprévus (D.I) de 23 165 644 Frw , sont disponibles aux coûts abordables; ce qui nous a permis de vérifier et confirmer notre deuxième hypothèse selon laquelle « le projet RTS est techniquement faisable.»

Au troisième chapitre intitulé : « Etude de la rentabilité du projet RTS », d’où nous avons étudié sur trois grandes sections : besoins financiers, la rentabilité financière et la rentabilité économique, ainsi nous sommes arrivés aux résultats suivants :

• VAN = 439 675 493 Frw
Comme la VAN est positive cela veut dire que le projet est rentable à ce critère car il pourra rembourser le capital investi de 486 478 516 Frw, rémunérer les fonds immobilisés au taux d’actualisation de 18% et dégager le surplus égal à la VAN de 439 675 493 Frw à la fin de la durée de vie du projet.

• TRI = 36.7%
Comme le TRI qui égalise la VAN à zéro est de 36.7%, ceci signifie que si l’on réalise cet investissement, ça équivaut à placer le capital de 486 478 516 Frw à 36.7% pendant dix ans. Ainsi le projet est rentable à ce critère car il est supérieur au coût du capital qui est de 18%.

• DR = 4 ans, 10mois, 17jours et 13 heures
Comme notre projet aura à débourser 486 478 516 Frw pour la réalisation de cet investissement, ainsi, il est rentable à ce critère car il récupérera cet investissement dans un délai de 4 ans, 10 mois, 17 jours et 13 heures, qui est inférieur au délai de remboursement de l’emprunt.

• IP = 1.9
Le projet est rentable à ce critère car 1Franc investi rapportera 0.9 Frw.

Quant à la rentabilité économique, nous avons trouvé que le projet va contribuer au développement économique du pays car il donnera au fisc l’impôt sur le bénéfice de 35% du résultat d’exploitation pour toute la durée de vie du projet soit
1 243 580 630 Frw ; TVA pour l’acquisition des matériel roulant du projet soit 59 916 358 Frw ; impôts et taxes de 1 902 802 Frw ; TVA sur l’assurance des véhicules de 9 052 001 Frw soit le total de 1 314 451 790 Frw qui vont accroître la Production Nationale Brute et la société va en profiter car le projet va engager 62 employés avec leurs salaires qui s’élèvent à 698 142 954 Frw pour toute la durée de vie du projet ; de ce fait, le chômage va diminuer et les revenus de leurs ménages vont augmenter. Par ailleurs, le projet va contribuer à la résolution du problème de transport en commun dans la ville de Kigali. Donc le projet est économiquement rentable, ce qui confirme la deuxième hypothèse de ce travail.

SUGGESTIONS

• A l’Etat du Rwanda
La mise en place des règles régissant les agences se transport en commun pour rendre des services de qualité à la population du Rwanda.

• A l’autorité de la ville de Kigali
Le renforcement des stratégies de l’organisation de transport en commun dans la Ville de Kigali comme la circulation continue et les chauffeurs et convoyeurs instruits.

• A la population habitant la Ville de Kigali
La collaboration étroite avec l’autorité de cette Ville et les chauffeurs des bus dans le cadre d’améliorer les services de transport

• Aux investisseurs.
Compte tenu des opportunités qu’on trouve dans le domaine de transport au Rwanda et dans toute la région, nous aimerions inviter les investisseurs tant rwandais qu’internationaux d’y investir, car le besoin de transport en commun est un besoin incontournable dans la vie quotidienne des hommes.

Aux futurs chercheurs nous proposons les thèmes suivants :

- Etude de faisabilité technique et financière d’un projet de transport en commun inter-villes au Rwanda. - Etude de faisabilité technique et financière d’un projet de transport en commun dans la région des pays de la communauté de l’Afrique de l’Est.

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages

1. BARREAU J. et DELAHAYE J. : Gestion financière, 10e édition Dunod, Paris, 2001 2. BELZILE, R., et Al. : Analyses et gestion financière, éd. Presse de l’université de Québec, Canada, 1986 3. BOUCHIKI H. : Entrepreneur et gestion, édition des organisations, Paris 1994 4. BRUNO, S. : Gestion financière, Dunod, Paris, 2001 5. CLELAND et KING : Gestion des projets, 1ème éd, économica, Paris 1985 6. COHEN, E. : Gestion financière de l’entreprise et de développement financier, Economica, Paris, 2001 7. EMMANUEL J. : Manuel d’évaluation économique de projet, 2ème éd économica, Paris 2000 8. HOUDAYER R. : Evaluation financière des projets, 2è éd., économica, Paris, 1995, 9. JOLY, X. : la décision d’investir, Les éditions d’organisation, Paris, 1988 10. KEISER, A. M. : Gestion financière, 6ème éd ESKA, Paris, 2002 11. LEVASSEUR et QUINTART A. : Finance, 3ème édition, économica 1998 12. MICHAILOF et BRIDIER. : Guide pratique d’analyse de projet, Economica, Paris, 1995 13. Nicolas H. : Développement, transport et télécommunication, éd. La Presse, Québec, 1986 14. WIKHAM S. : Economies de transport. Ed. SIREY, Paris, 1969

Notes de cours

1. INTERAYAMAHANGA R. : Cours de méthodologie de recherche, Lic II/SEG/JOUR, ULK, Kigali, 2008, 2. RWIGAMBA B. : Cours de l’initiation au travail de recherche scientifique, Bacc I /SEG/JOUR, ULK, Kigali, 2001, inédit 3. KALALA T. : Cours d’évaluation et gestion des projets, Lic II /SEG/JOUR, ULK, Kigali, 2008, inédit 4. KAYITAYIRE A. : cours d’évaluation des projets, Lic 2/SEG, ULK, MAI 2005, inédit 5. OKOKO O. : Cours de Gestion des projets, Lic2/Gestion/Jour, ULK, Kigali, 2007, inédit

RAPPORTS 1. BNR : Rapport trimestriel sur l’étude et statistiques, février 2008 2. MINICOM : Rapport sur statistiques, Département de l’unité spéciale des pétroles, Kigali, Avril 2008

SITE

1. VILLE DE KIGALI, Effectif de la population de la ville de Kigali, consulté le 21/09/07 sur le site WWW. KigaliCity.gov.rw.

ANNEXES

-----------------------
[1] AGENCE CANADIENNE INTERNATIONALE. : Développement, transport et télécommunication, éd. La Presse, Québec, 1986, p17
[2] INTERAYAMAHANGA R. : Cours de méthodologie de recherche, Lic II/SEG/JOUR, ULK, Kigali, 2008, inédit
[3] RWIGAMBA B. : Cours de l’initiation au travail de recherche scientifique, Bacc I /SEG/JOUR, ULK, Kigali, 2001, inédit

[4] RWIGAMBA B. : Op.cit., Inédit

[5] MICHAILOF et BRIDIER. : Guide pratique d’analyse de projet, Economica, Paris, 1995, p.1
[6] CLELAND et KING : Gestion des projets, 1ème éd, économica, Paris 1985, p. 20
[7]. COHEN, E. : Gestion financière de l’entreprise et de développement financier, Economica, Paris, 2001, p.18
[8] HOUDAYER R. : Evaluation financière des projets, 2è éd., économica, Paris, 1995, p.56
[9] Ibidem
[10] KALALA T. : Cours d’évaluation et gestion des projets, Lic II /SEG/JOUR, ULK, Kigali, 2008, inédit
[11] BELZILE, R., et Al. : Analyses et gestion financière, éd. Presse de l’université de Québec, Canada, 1986, p33.
[12] BARREAU J. et DELAHAYE J. : Gestion financière, 10e édition Dunod, Paris, 2001, P.321
[13] WIKHAM S. : Economies de transport. Ed. SIREY, Paris, 1969, p.273
[14] BRUNO, S. : Gestion financière, Dunod, Paris, 2001, p. 96
[15]Iibidem
[16] KAYITAYIRE A. : cours d’évaluation des projets, Lic 2/SEG, ULK, MAI 2005, inédit
[17] Idem
[18] KAYITAYIRE A. : op.cit, inédit
[19] Ibidem
[20] KAYITAYIRE A. : op.cit, inédit
[21] Ibidem
[22] KAYITAYIRE A.: op.cit, inédit
[23] Ibidem
[24] Ibidem
[25] BRUNO, S. : Op.Cit., p.99
[26] Idem
[27] BRUNO, S. : Op.Cit., p.101
[28] LEVASSEUR et QUINTART A. : Finance, 3ème édition, économica 1998, p72.
[29] EMMANUEL J.: Manuel d’évaluation économique de projet, 2ème éd économica, Paris 2000, p38
[30] BOUCHIKI H. : Entrepreneur et gestion, édition des organisations, Paris 1994, p.113.
[31] JOLY, X. : la décision d’investir, Les éditions d’organisation, Paris, 1988, p. 61
[32] JOLY, X. : Op.Cit.,p. 61
[33] BARREAU J. et DELAHAYE J. : Op.cit p.329
[34] BARREAU J. et DELAHAYE J. : Op.cit p.329
[35] KEISER, A. M. : Gestion financière, 6ème éd ESKA, Paris, 2002, p. 133
[36] OKOKO O. : Cours de Gestion des projets, Lic2/Gestion/Jour, ULK, Kigali, 2007, inédit
[37] VILLE DE KIGALI, Effectif de la population de la ville de Kigali, consulté le 21/09/07 sur le site WWW. KigaliCity.gov.rw.
[38] BNR : Rapport trimestriel sur l’étude et statistiques, février 2008
[39] MINICOM : statistiques, Département de l’unité spéciale des pétroles, Kigali, Avril 2008
[40] Ibidem

-----------------------

DIRECTEUR GENERAL

CONTROLEUR

DEPARTEMENT DE FINANCES :
- COMPTABILITE
- CAISSE
- NETTOYAGE

DEPARTEMENT TECHNIQUE :
- CHARROI
- CHAUFFEURS
- CONVOYEURS
- GARDES DE NUIT
- NETTOYAGE

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L'Influence Des Entités Régionales Dans Le Processus Politique National : Étude Du Cas Catalan

...L’influence des entités régionales dans le processus politique national : étude du cas catalan. L'objectif de ce travail de recherche est de démontrer qu’en raison de son glissement vers un Etat fédéral et en dépit de réels mécanismes de représentation territoriale des Communautés Autonomes au sein des Institutions nationales, la participation de la Catalogne au processus législatif s’est organisée sous la forme d’un assemblage complexe de relations formelles et informelles menées entre les partis nationaux et régionalistes tant au niveau national qu’autonomique et lui ayant permis - dans sa course à davantage d’autonomie financière - d’exercer une influence au-delà de sa traditionnelle position de pivot aux Cortes. Les relations intergouvernementales formelles et informelles empruntent chacune des voies parallèles mais convergentes par rapport aux buts à atteindre : les relations formelles sont nouées au niveau sub-étatique entre tous les acteurs régionaux, elles ouvriront ensuite la voie à des relations informelles entre gouvernements. Ce système dual a connu des fluctuations depuis ses prémisses, captant toute la dimension de l’essor d’une capacité politique accrue de la Catalogne au sein de la sphère nationale. EXTRAIT : MOTS CLES : capacité politique régionale, relations intergouvernementales, Convergencia i Unio, semi-fédéralisme, Loi Organique de Financement des Communautés Autonomes. Introduction L'INFLUENCE DES ENTITES PERIPHERIQUES AU SEIN DES INSTITUTIONS...

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Foccart Et Les Réseaux de La Francafrique

...Piliers De La « Françafrique » ? Introduction Depuis le début de la décolonisation de l’Afrique après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la France a toujours su garder depuis plus de 50 ans une politique de maintient de ses anciennes colonies. En effet, les intérêts de cette politique y sont nombreux. Tout d’abord, c’est peut être parce que la France partage une histoire commune avec ses anciennes colonies. Elle n’aurait pas le droit de se désintéresser du sort d’un continent dont elle a si durablement influencé le destin depuis une brève colonisation dès le XVIIe siècle. De suite, elle y trouve un surplus de puissance géographique. Ne la limitant pas aux seules frontières de l’hexagone, la France accède alors au statut de grande puissance qui peut compter sur le soutient de ses anciennes colonies dans les organisations internationales, et maintenir la résistance à la domination universelle de la langue anglaise et de la culture américaine. Mais le plus important de cette politique n’est pas là. L’intérêt de la France pour l’Afrique s’expliquerait bien évidemment par ses intérêts économiques qu’elle y trouve. Elle y exporte des biens de consommation courante et des biens d’équipement et y dégage des excédents commerciaux confortables. Mais vient un moment où l’Afrique se rebelle et souhaite son indépendance vis-à-vis de ses dirigeants de la métropole. C’est alors que la France innove. Dans le contexte de la Guerre Froide, elle parvient à mettre en place un réseau de......

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Rapport de Stage

...HISTIRIQUE DE L’ASSURANCE II. DEFINITION DE L’ASSURANCE III. LES ACTEURS DE LA SCENE D’ASSURANE 1. L’état  2. Les sociétés d’assurances 3. Les sociétés commerciales 4. Les mutuelles d’assurances • Les organismes de prévoyance sociale 5. La Société Centrale de Réassurance 6. Les Intermédiaires en Assurances • L’Agent Général d’Assurances  • Les courtiers • Les experts • Les Actuaires • Les Consultants • Les Risk Managers IV. LE CADRE JURIDIQUE DE L’ASSURANCE ET LE CONTRAT D’ASSURANCE 1. Le cadre juridique  2. Le contrat d’assurance  • La proposition de l’assurance  • La note de couverture provisoire  • La police  • Les conditions générales  • Les conditions particulières  • L’avenant  I. DEFINITION DU COURTIER  II. LE ROLE DU COURTIER  I. PRESENTATION DU CABINET II. Quelques chiffres III. Organigramme  IV. FICHES SIGNALETIQUE V. Position dans le marche  VI. PARTENAIRES  1. Les compagnies  2. Engagements  3. Références  • Les clients 4. METIER  A. Trois rôles complémentaires 5. PRODUIT GROUP AFMA  6. Procédure de mise en place du contrat PARTENAIRE VII. Les directions et les services group AFMA  1. Direction des Ressources humaines et services généraux  2. Service Groupe Maladie  A. Présentation de service groupe maladie  B. Dossier médical  C. L’entente préalable  D. Les pièces justificatives à fournir 3. Service production automobile  a. Le parcourt que suite le dossier en générale  b. Dans le contrat le service......

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E-Commerce Et Vente de Vin En Ligne

...E-COMMERCE ET VENTE DE VIN EN LIGNE : L'APPROCHE STRATÉGIQUE D'UNE PETITE ENTREPRISE Eglo Montant et Pierre-Charles Pupion Management Prospective Ed. | Management & Avenir Document téléchargé depuis www.cairn.info - Université de Savoie - - 193.48.130.132 - 14/01/2014 16h27. © Management Prospective Ed. ISSN 1768-5958 Article disponible en ligne à l'adresse: -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------http://www.cairn.info/revue-management-et-avenir-2011-2-page-187.htm -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Pour citer cet article : -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Montant Eglo et Pupion Pierre-Charles, « E-commerce et vente de vin en ligne : l'approche stratégique d'une petite entreprise », Management & Avenir, 2011/2 n° 42, p. 187-199. DOI : 10.3917/mav.042.0187 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Distribution électronique Cairn.info pour Management Prospective Ed.. © Management Prospective Ed.. Tous droits réservés pour tous pays. La reproduction ou représentation de cet article, notamment par photocopie, n'est autorisée que dans les limites des conditions générales d'utilisation du site ou, le cas échéant, des conditions générales......

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Le DéVeloppement de La Finance Du Xiii Au Xve SièCle

...développement de la banque au Moyen-Age. Les mécanismes financiers en Europe du XIIIème au XVème siècle. Table des matières Introduction 2 I. Les raisons 3 A. Le développement des échanges 3 B. Une monétisation difficile 5 C. Des projets d’envergures plus risqués 6 II. Les techniques 9 A. Une réponse pratique à l’échange marchand 9 B. Les activités de change et les déséquilibres monétaires 12 C. Les grandes institutions 14 III. Les Obstacles 18 A. L’interdit religieux de l’usure 18 B. Un contexte chaotique 19 C. Les faillites et leurs répercussions 21 Conclusion 22 Annexes 23 Bibliographie 25 Introduction A partir du XIIIème siècle en Europe, on commence à sortir de la situation d’autarcie qui était la règle, les circuits commerciaux commencent à s’ouvrir au-delà de la paroisse au niveau national et international. De ce fait, les marchands commencent à s’organiser afin de mener des projets de plus grande envergure, chacun ayant des bénéfices à tirer des biens produits dans les différentes régions de l’Europe. Cependant cette ouverture des échanges pose de nombreux problèmes pratiques : les expéditions sont très couteuses et doivent être les plus grandes possibles afin d’être rentables et cela demande des fonds considérables qu’un marchand seul, ne peut pas fournir. De plus la diversité des monnaies au sein de l’espace européen à l’époque demande une organisation et rend la présence des changeurs indispensable au bon développement des......

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Amélioration Des Activités D’exportation Des Pangasius de La Société Anonyme Hung Vuong

...UNIVERSITÉ DES SCIENCES ÉCONOMIQUES DE HO CHI MINH VILLE FACULTÉ DE COMMERCE – TOURISME – MARKETING MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDES SUJET: AMÉLIORATION DES ACTIVITÉS D’EXPORTATION DES PANGASIUS DE LA SOCIÉTÉ ANONYME HUNG VUONG Tuteur : Master TRỊNH MINH HIỀN Étudiante : HỒ LÊ BẢO LINH Classe : COMMERCE EXTÉRIEUR 4 Promotion : 33 (2007- 2011) HO CHI MINH VILLE – MAI 2011 REMERCIEMENTS Je tiens tout d’abord à remercier tous les professeurs de l’Université des Sciences Économiques qui m’ont fourni des connaissances de base pendant mes 4 années d’études à l’Université. J’adresse particulièrement mes remerciements à Monsieur Trịnh Minh Hiền, mon tuteur, qui m’a donné des remarques et des suggestions précieuses pour la réalisation de ce mémoire. Je tiens également à remercier Madame Nguyễn Thị Minh, mon professeur de français de m’avoir soutenu pendant 3 dernières années d’études grâce auquel je peux obtenir des connaissances de base sur la langue française et particulièrement le français des affaires. Je me permets d’exprimer ma gratitude profonde aux employés de la société anonyme Hung Vuong, surtout à Monsieur Văn Anh Kiệt, chef du Département de Commerce, qui m’a fourni des informations importantes sur la situation actuelle des activités d’exportation de l’entreprise. Mes remerciements sont adressés finalement à tout ceux qui, d’une manière ou d’autre, m’ont aidé tout au long de ma recherche. HỒ LÊ BẢO LINH REMARQUES DU TUTEUR ............................

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Informations Relatives a La Sante Et Comportements de Consommation de Tabac

...DESCARTES Informations relatives à la santé et comportements de consommation de tabac 2010 / 2011 Table des matières Introduction..........................................................................................................................................3 I LES MOYENS D'ACTIONS DE L'ETAT ET DES ASSOCIATIONS......................................4 A L'intervention de l'État..........................................................................................................4 B Le pouvoir des associations...................................................................................................6 II LES IMPACTS SUR LE MARCHE DU TABAC....................................................................8 A Comportements de consommation .......................................................................................8 B Conséquences économiques................................................................................................10 Conclusion..........................................................................................................................................13 Bibliographie .....................................................................................................................................14 2 Introduction Le tabac est une plante cultivée dans le monde entier proposé à la consommation sous forme de cigarettes, cigares, à rouler, en vrac, ou pour la pipe. Dans ce dossier, nous......

Words: 3954 - Pages: 16